Извините, вы уже голосовали за эту статью!
4       12345 4 голоса
Ø
Жалоба:
 
Есть причина пожаловаться?

Статья добавлена 13 февраля 2008, в среду, в 12:14. С того момента...

1971
просмотр
3 добавления в избранное
3 комментария

Представлена в разделах:




Top 5 àвтора:

Не веришь глазам? Действуй по инструкции! Памятка летчику

Тема:

Сообщение:
 
Написать автору
 

Не всякий летчик решится рассказать о том, что случилось с ним в воздухе. Особенно если он в самолете один. Официальное сообщение о факте аномалии, как правило, ведет к списанию с летной работы

ВРЕМЯ ВЫШЛО - РАЗВОРОТ

Как показывает статистика, наибольшее число аномальных явлений так или иначе связано с летательными аппаратами. За последние 30 лет таковых зафиксировано несколько тысяч. Не всякий летчик решится рассказать о том, что случилось с ним в воздухе. Особенно если он в самолете один. Официальное сообщение о факте аномалии, как правило, ведет к списанию с летной работы. Однако такие факты скрыть бывает весьма трудно. Руководитель самарской лаборатории по исследованию аномальных явлений Герман Погребельный (это рабочий псевдоним Геннадия Ч. - для интересующихся) детство и отрочество провел на аэродромах военных городков, затем и сам стал мастером спорта по высшему пилотажу. Вот его воспоминания под девизом: "Только то, что видел сам".

МАРШРУТ "ЗА ГОВНО"

Школьные летние каникулы я почти всегда проводил на аэродроме. Уезжал туда с летчиками первой летной смены, а возвращался поздно вечером. На старте помогал заправлять самолеты, вызывал машины заправки воздухом, кислородом, аэродромного питания для запуска двигателя.

Раз в день, а если повезет, то и не раз, удавалось подняться в воздух. Это случалось тогда, когда на самолете-спарке выполнялся контрольный полет, затем самостоятельный, а за ним - снова контрольный. Чтобы не вытаскивать из задней кабины парашют, мне предлагали посидеть там во время полета. И хотя это называлось "слетать за говно", извините за слово "слетать", я не отказывался.

В тот день с капитаном Александром А. я полетел по маршруту на малой высоте. Мы летели на шестистах метрах, а облачность сплошной пеленой стелилась под нами. В таких случаях, когда не видны наземные ориентиры, полеты выполняются неукоснительно по заранее намеченному курсу, со строгим соблюдением скорости и расчитанным временем прибытия к поворотному пункту маршрута. Правило тут такое: время вышло - разворот.

До первого поворотного пункта нам надо было лететь 12 минут. Неожиданно облачность кончилась. Мы попытались определиться. Впереди засверкала широкая река, которой ну никак не должно было быть. Чуть правее - железная дорога и город.

- Район полетов знаешь? - спросил меня по СПУ - самолетному переговорному устройству - Александр.

- Знаю, - ответил я.

- По моему, это Дон, - с сомнением в голосе сказал летчик.

Я посмотрел вперед и вправо. Увидел водохранилище. Сверился с картой.

- Справа Шатское водохранилище, - сказал я уверенно.

- Сам вижу, - откликнулся Александр. - Не могли мы здесь с тобой оказаться. Ты включал часы?

Часы я включал. До поворотного оставалось еще две минуты, а прямо по курсу мы видели характерные очертания станции Узловая. Чтобы попасть сюда надо было иметь скорость более 2000 километров в час. Мы делали 750.

- Разворачиваемся? - спросил я.

- Ты что, инструкцию не знаешь? - вопросом на вопрос ответил Александр. - Не верь глазам своим, а значит: время вышло - разворот.

Время вышло в точности над Узловой. Сомнений не было. С новым курсом, почти на юг, мы летели над шоссе и железной дорогой. Руководитель полетов подтвердил прохождение поворотного пункта маршрута, хотя делал это исключительно по нашему докладу - локаторы аэродрома из-за малой высоты полета видеть самолет не могли. Миновали Богородицк, доложили о третьем поворотном пункте и теперь уже не сомневались, что так просто на аэродром мы не попадем - далеко впереди блестел Дон, а от него лететь еще минут 20.

- А керосину у нас хватит? - спросил я и почувствовал, как задрожал голос. - Может быть доложить руководителю полетов?

- Я тебе доложу! - откликнулся Александр. - У нас маршрут. Сиди спокойно и считай, что летим за облаками.

Проку от такого уговора было чуть. Холодный пот со лба катился прямо в глаза, а от страха слегка подташнивало. Облачность под нами появилась внезапно. Вместе с летчиком мы стали оборачиваться назад, но и там увидели сплошную облачность, а ведь только что мы не видели ее ни впереди, ни сзади.

- Чертовщина! - сказал по СПУ Александр и выругался.

Срывающимся голосом я предложил доложить руководителю полетов.

- Доложим, как только выйдет время, - сказал Александр. - Инструкцию летчику надо уважать.

По времени мы скоро должны были выйти на приводную радиостанцию аэродрома. Но по новым расчетам - лететь до привода еще 15 минут. И тут стрелка радиокомпаса развернулась на 180 градусов, в наушниках запищал сигнал дальнего привода - мы были над аэродромом.

- К первому - 500, - скомандовал нам руководитель полетов, а пока мы по кругу заходили на посадку, капитан Саша А. прочитал мне краткую лекцию, суть которой сводилась к тому, чтобы я держал язык за зубами. В то, что с нами произошло в воздухе, ни один бы нормальный человек не поверил.

Через несколько лет в Афгане такая же чертовщина станет для подполковника Саши чудом: из горящего самолета он катапультировался над территорией душманов, потерял сознание, а очнулся в нашем госпитале. Но эту историю я знаю из третьих уст, а вот в следующей, можно сказать, принимал участие.

 СОБЫТИЯ НА ПОЛИГОНЕ "ЮЖНОМ"

В августе того же года отца перевели на службу в летное военное училище. Курсанты четвертого курса летали на пилотаж и на полигон. Я снова пропадал на аэродроме, до начала учебы в 10 классе оставалось две недели.

В тот день низкая облачность закрыла полигон и пространство над ним использовали как пилотажную зону. Там работал курсант Владимир С., только что мы услышали по радио доклад его мужественным басом о занятии зоны. Не прошло и минуты, как дежурный штурман увидел на локаторе отметку о постороннем самолете в этой зоне. Руководитель полетов потребовал от Владимира осмотреться и доложить. Секунд через 15 тот доложил, что посторонних самолетов не наблюдает, а штурман с локаторной упрямо вещал, что отметки от нашего и постороннего самолетов у него слились в одну. Это означало, что посторонний находится в непосредственной близости от самолета Владимира С.

Руководитель еще раз потребовал курсанта осмотреться и дал команду выходить на аэродром на высоте 2100 метров. Вот тут и начались странности. Вместо мужественного баса в эфире прозвучало почти детским дискантом: "Понял, на привод две сто." Все, кто был на старте и слушал радиообмен, встали и побросали сигареты, напряженно вслушиваясь в эфир. Руководитель полетов тоже заметил разницу и потребовал от курсанта назвать курс на приводную радиостанцию. Тем же дискантом мы услышали доклад с борта: "Иду на привод, курс 42." Штурман с локатора утверждал, что рядом с самолетом Владимира находится посторонний.

Как завороженные стояли мы и слушали доклады с самолета Владимира С.: над приводной радиостанцией, на первом развороте круга, после выпуска шасси - все тот же детский голос. Самолет мы уже видели. Никакого постороннего борта рядом с ним не было. Только после третьего разворота мы снова услышали мужественный бас и доклад "закрылки полностью".

Сразу же после заруливания самолета на заправочную, к нему подъехал на газике руководитель полетов. Строгим голосом он спросил курсанта: "Какой эшелон выхода на привод вы получили?" Владимир несколько стушевался, растерянно осмотрелся и неуверенно назвал высоту в 1800 метров. "А не две сто?" - переспросил руководитель полетов. "Да, нет, - пожимая плечами отвечал курсант, - вроде 1800." "Что значит "вроде", - строго спросил руководитель, - а почему зашли в круг с обратным стартом?"

Тут мы поняли, что курсанта берут "на пушку". В круг Володя зашел абсолютно нормально. Но курсант только покраснел и ничего не сказал. "Понятно", - сказал руководитель полетов, хотя никому ничего не было понятно. Он посадил курсанта в машину и уехал в медсанчасть. Полетов в тот день больше не было. Часа через два мы выяснили, что Владимир С. абсолютно ничего не помнит от момента, когда он осмотрелся в зоне, до захода на посадку. Месяц он провел в госпитале и был признан годным без ограничений. Сейчас он командует полком.

А на следующий день после этих событий возобновились полеты на полигон, которые к вечеру завершились закрытием и полигона "Южный", и аэродрома еще на неделю.

Я снова крутился на старте и помогал курсантам. В третьей заправке меня, чтобы не вытаскивать парашюта из самолета-спарки, посадили в заднюю кабину слетать "за говно" с одним из курсантов. Летели на полигон с учебными бомбами. Набрали высоту, курсант доложил руководителю на полигоне, что "идет к нему с грузом". Тот подтвердил: "Работайте."

Вышли на боевой, спикировали, сбросили бомбу в круг. На спарке нет перископа, поэтому на выходе из пикирования в горку курсант "дал ногу", самолет встал боком, и повернув голову, можно было посмотреть куда упала бомба - учебная болванка раскалывается пополам и выпускает клуб оранжевого дыма. Никакого дыма ни в пределах круга, ни рядом с ним мы не заметили.

Руководитель полетов на полигоне при этом выдал в эфир странную фразу: "Вроде, опять пропала." Зашли еще раз на боевой, бросили вторую - тот же результат. Пошли на аэродром, переключились на основную радиочастоту. А там еще веселее. Слышим голос руководителя полетов: "К чертовой матери! Всем ковер!"

Кроме нас, на полигон с бомбами летали еще три самолета. Всех по два раза прогоняли на малой высоте над стартом. Мы не могли понять в чем дело.

Сели без приключений, а на старте, можно сказать, паника. Началось с того, что командир эскадрильи после полета на стрельбу по мишеням, получил справку с полигона - попаданий ноль. Как это ноль, если он сам видел, как от мишеней щепки летели! В этом смысле он и сказал все, что думал о персонале полигона. Круто так сказал. А потом такие же справки стали получать другие летчики.

Итог всему подвел руководитель на полигоне, когда доложил на аэродром: "У меня бомбы не долетают до земли." Нас потому и гоняли над стартом, чтобы посмотреть, действительно мы сбросили бомбы, или нет. В этот день по мишеням было выпущено около тысячи снарядов из пушек и пулеметов и сброшено 23 бомбы. Ни один снаряд в цель не попал, ни одна бомба не взорвалась. Персонал полигона в один голос заявлял, что бомбы просто не долетали до земли.

В течение следующей недели все солдаты, техники, курсанты и офицеры прочесывали район полигона и маршрут полета от аэродрома к полигону на предмет поиска пропавших бомб. Нашли одну. Но и та оказалась неразорвавшимся немецким фугасом времен войны.

Первого сентября я пошел в 10 класс. В этот день возобновились полеты на полигон, а уроки для меня закончились рано. Плюнув на все я сбежал на аэродром. Полеты снова были прекращены. Хмурые летчики-инструкторы и курсанты наводили порядок в летной документации - на полигоне погиб мой знакомый курсант. Бросил бомбу, дал ногу, увидел, наверное, как бомба взорвалась, но больше уже не увидел ничего. Как потом выяснилось, в лобовое стекло фонаря кабины попала птица. Мой друг погиб мгновенно. А полигон "Южный" с тех пор закрыт навсегда. Сейчас там национальный парк.

  *  *  *

Много странного я видел в авиации. Командир эскадрильи увидел сон, как у него не вышла правая стойка шасси. Проверил свой самолет, нашел дефект. Дефект шасси устранили. Но тяга в полете все же обломилась. Самолет комэска сажал так же, как во сне. Все обошлось.

Курсанта Родионова списали на землю из-за того, что разбились четыре человека и все они летали на самолетах сразу же вслед за Родионовым. Дурдом.

Вы никогда не увидите самолета с бортовым номером 13. Для этой цели используют число 2500.

А вообще-то люди, по моим наблюдениям, склонны удивляться вещам не аномальным - эвон сколько "тарелок" летает, - а совсем простым. Однажды, например, Главком ВВС был удивлен прекращением полетов на нашем аэродроме по причине резкой эпидемии поноса сразу у всех летчиков и курсантов целой эскадрильи. Никаких аномалий - покормили тухлым мясом. Зато уж кагэбэшники потрудились на славу.

Но самое неподдельное удивление с сердечным припадком я увидел в воронежском аэропорту. Едва мне исполнилось 18 лет, в аэроклубе я вылетел самостоятельно на боевом самолете. Как-то летел по маршруту. Над нашим аэродромом появилась грозовая туча и меня стали сажать в Воронеже на одном из запасных. Я перепутал военный аэродром с рядом расположенным воронежским аэропортом, сел на бетонку и подрулил прямо к выходу на посадку. Народ за железной оградой собрался подивиться на истребитель, ощерившийся пушками и пулеметами. Я сел на фонарь кабины и глазел на толпу. Было мне тогда восемнадцать лет, а выглядел я дай бог на тринадцать. Женщина из толпы спросила меня:

- Скажите, а кто прилетел на этом самолете?

- Я, - сказал я, снимая шлемофон.

Женщина схватилась за сердце и обернувшись к мужу с ужасом спросила:

- Как? Вот этот мальчик?!

Для нее это было настоящее аномальное явление. Мальчику пришлось быстро доставать из бортовой аптечки валидол и нашатырный спирт.

 
 
 
 

Ответов пока нет.

Комментàрии  — 3


Анонимно   10 г. назад

В принципе, самолеты попадают иногда в мощные воздушные потоки - "реки", и, в зависимости от векторов движения машины и потока, их скорость может увеличиваться (резко) или уменьшаться даже до нуля (такие зависшие в небе самолеты наблюдались во 2-ю мировую в районе Гавайев)
Но в описанном случае самолет и домой вернулся в тот же период времени, в ускоренном режиме. Предположить, что и на обратном пути они попали в "нужный", противоположный первому, воздушный поток - трудно. Так что фиг его знает, как это они там летали.

Ответить
Сообщение:
Анонимно   5 г. назад

Такие потоки попадаются на высоте не менее тропопаузы - 10000-12000 метров. Техника, на которой летали участники не предполагает полетов на таких высотах

Ответить
Сообщение:
Анонимно   5 г. назад

Эти потки, к стати, называются \"струйными потоками\". Их скорость - более 110 км/час. Крылья ломаются

Ответить
Сообщение:
Пожалуйста, подождите!
Комментарий: