Caterham R500: скорость света

Кровяное давление зашкаливает. Руки трясутся, глаза слезятся, сердце подскакивает к горлу. Слышу, как кто-то бормочет мне в шлем проклятия. Через пару секунд понимаю, что это я сам.

На полном газу в новом Caterham R500 Superlight да на обычной дороге... Шок обеспечен! Натурально, R500 вызвал у меня защитную реакцию. Нечто инстинктивное из мрачных глубин генетической памяти, запрограммированной на выживание.

Я чувствую себя жертвой. Сусликом на голой равнине под деревом с тучей голодных грифов. И это не только потому, что машина не прочь оторвать мне голову.

Мы снимаем этот самый новый Caterham в тех лондонских подворотнях и переулочках, где я бы не стал ходить и ясным днем... а сейчас три часа утра. Слоняются торчки, темно, скользко. И ночь глухая, и вообще стремно - просто триллер какой-то.

Наверное, не лучшее место для испытаний новой системы лонч-контроля. А, была не была! После пары неудачных попыток быстро стартовать и нескольких весьма удачных разгонов с педалью "в пол" (простите, инспектор), становится ясно: мало что на планете может доставить такой чистый, пробирающий до кишок кайф, как Caterham.

И если вы вознамерились его получить, то уж получайте сполна. Слабо? Так сидите дома. Новый R500 весит всего 506 кг. Его 2-литровый четырехгоршковый Ford Duratec развивает 263 л.с. "Сотку" он делает за 2,88 с. Хотели узнать, что такое 520 кобыл на тонну веса с выхлопом в тридцати сантиметрах от правого уха, сидя в карбоновом тазике?

Так представьте, что кто-то воткнул вам в череп дьявольскую дрель с перфоратором. Когда двигатель раскручивается и из выхлопа вырывается почти полуметровое оранжевое пламя с синими язычками (а оно обязательно вырвется, даже если давить вполсилы), убеждаешься, что эта тварь - злющая.

В сущности, непрерывный сердечный приступ на колесах. На первой и второй передаче окружающая картинка смазывается. Разгон и вибрация столь яростны, что глаза не успевают сфокусироваться. Только жмешь на газ и одним трясущимся глазом смотришь на индикатор переключения справа под ветровым щитком.

Увидев последний красный огонек, убираю ногу с педали газа, рву рычаг коробки назад и снова жму на газ. Можно переключаться вверх на полном газу, не выжимая сцепления, но автомобиль, кажется, слегка выходит из-под контроля на выпуклых английских дорогах.

С небольшим сбросом газа получается более гладко. Реакция у коробки мгновенная, переключения моментальные, словно ты засунул руку внутрь и железными пальцами переставляешь шестеренки.

А звучит так, словно рядом с вашей ляжкой кто-то шарахает тяжеленной стальной дверью. Физическая острота всех ощущений вызывает жуть. Спрятаться некуда.

Кевларовые ковши толщиной примерно в три миллиметра весят меньше, чем мой последний плотный обед, и напрочь лишены обшивки. Подушкой служит лишь ваша жировая прослойка. Трясет непрерывно, да и задняя ось находится всего в 15 см от ягодиц.

Первые 30 км едешь с уверенностью, что вот-вот вмажешь машину в (под, на) что-нибудь ближайшее. А потом доходит: ведь дергается и дрожит любая машина, только обычно все это отфильтровано подвеской. Разница между этим Caterham и F430 - наподобие того, как если бы лизать асфальт или гладить его рукой. Коробка - опция, секвентальная 6-ступенчатая.

Она полностью контролирует яростный характер машины, хотя добавляет 10 кг по сравнению со стандартной механикой. Дернул на себя - переключился вверх, ткнул от себя — вниз. Чтобы включить нейтраль, надо потянуть кольцо на рычаге, и сдвинуть вперед, если нужна задняя.

Проще пареной репы, и через километр-другой уже невозможно представить себе другую коробку. Передачи включаются с глухим стуком и лязганьем - боеголовка активирована, будь готов! Стандартный 2-литровый мотор Ford Duratec тюнингован в Caterham Powertrain (СРТ) и снабжен дроссельными узлами с цилиндрическими вращающимися заслонками.

Максимальная мощность - 263 л.с. достигается на 8500 оборотах. Максимум момента вроде бы невысок: 240 Нм на 7200. Большинство двигателей здесь уже просят следующую передачу. Цифра момента выглядит тощенькой, но когда вспоминаешь, насколько автомобиль легкий, понимаешь, что для него и этого за глаза. Именно хирургический способ снижения веса позволил R500 буквально уходить в точку.

Здесь царит карбон: передняя панель, носовой обтекатель, передние и задние "велосипедные" крылья. Caterham срезал несколько килограммов даже с легкой, как перышко, ходовой R400: корпус воздушного фильтра - и тот из чистого карбона. Легкосплавный капот такой легкий, что поднимается одним пальцем.

Колеса - крошечные, легонькие 13-дюймовые, обутые в шины Avon CR500. Разогревшись, они становятся невероятно цепкими. Хотя я не уверен, что R500 будет доставлять столько же удовольствия в дождь. Вымокнете вы до костей, а если облажаетесь, увезут вас в белой карете с голубой цветомузыкой.

Подвеска также невесома и бескомпромиссна. Здесь работают опционные настраиваемые пружины и амортизаторы Eibach, как у гоночного Caterham С400. Avon нужно время, чтобы дойти до рабочей температуры. Мне -чтобы привыкнуть к тому, как автомобиль маневрирует.

Проще говоря, в тот момент, когда R500 просто информирует вас о том, что делает задняя ось и насколько велико сцепление с дорогой, большинство быстрых машин уже оказались бы в заносе. Самое странное в новой версии R500 - то, что, несмотря на всю силу ощущений, управлять им очень легко.

Жесткий, суперинформативный, низкий и открытый, но на самом деле очень простой. Коробка с лязганьем включает передачу, приемистость на низких оборотах вялая, но после 3000 оборотов двигатель тянет так, словно машине в зад на 100 км/ч впилилась фура.

Конечно, он не совершенен. К тормозам нужно привыкнуть - из-за крошечного педального отсека и сваленных в кучку педалей. Поначалу в мало-мальски крутых поворотах вы будете в них путаться, пока не научитесь нажимать слегка, а не давить со всей дури. А после пробега по городу уже на четвертом светофоре вспыхнуло предупреждение о перегреве.

Через пару километров пришлось остановиться и остывать. В 2 часа пополуночи, когда закрываются клубы и вокруг полно пьяного народу, который пытается поймать тачку, - стремновато, не скрою... Вот ведь засада: ездить-то по городу вполне можно, только охлаждение отстойное. На этой машине действительно можно поехать на трек, побить всех там и своим ходом вернуться домой.

Если поставить Карлссона помощнее... За удовольствие надо платить. Базовый R500 стоит под €47000. Такой, как на этих картинках, с секвентальной коробкой, лонч-контролем, активной подвеской и с карбо-новым впускным коллектором, выйдет под €53000.

Неслабо за такой-то скелет! Жаль, я не фанат трека. Ведь только там можно понять, насколько новый R500 мощный и цепкий. На дороге же он шокирует. Но сейчас на планете ничего похожего просто нет.

Источник: автомобильный блог