Авиация VS журналистика

"Линия Полета" Как часто последнее время мы слышим о различных отказах в гражданской авиации? Читаем об этом на полосах газет, в интернет блогах, смотрим различные «скандальные» передачи на центральных каналах телевидения. Нам рассказывают о плохой подготовке лётного состава, изношенном  парке воздушных судов, контрафактной продукции, пьяных пилотах и тд. И мы верим.

 И начинаем бояться летать. Каждую воздушную яму мы принимаем за падение, обыкновенную турбулентность за отказ двигателей, невнятный голос командира экипажа за степень его опьянения. А так ли всё печально, как об этом рапортуют СМИ?

В авиационном сообществе есть такое понятие как «журналажник». «Журналажник» - это журналист, «высасывающий репортажи из пальца», любящий «жареными» фактами пощекотать нервы своим читателям. К сожалению, большинство журналистов пишущих об авиации можно назвать «журналажниками». Они путают названия самолётов и их агрегатов, публикуют непроверенные данные, зачастую, любят «поплясать на костях» и, просто хлебом не корми, публикуют репортажи о пьяных экипажах. Что эти люди знают об авиации? Как правило, не более чем обычный пассажир. Редко, когда они знают, что такое ВСУ (вспомогательное силовое устройство) и могут отличить пожар ВСУ от пожара двигателя. И эти люди пишут об авиации и создают мифы об опасности полётов на русских самолётах, русскими авиакомпаниями. Зачем они это делают? Ответ прост - рейтинги. Люди любят смотреть подобные передачи и читать подобные статьи, и поэтому подобные «журналажники» всегда будут востребованы. А мифы будут воспринимать за реальность. Попробуем развеять некоторые из них.

Миф про изношенный самолётный парк

Ни для кого не секрет, что в большинстве авиакомпаний нашей огромной страны эксплуатируют ещё советскую технику. И каждый «журналажник» считает своим священным долгом плюнуть в сторону этой техники. Но он не знает, какое количество тех.обслуживания проходит подобный борт перед тем, как выйти на рейс. У «боингов» и «аэробусов» есть такое понятие как «отложенная неисправность». Это когда какой-то мало-мальски значимый агрегат не работает, и самолёт выпускают на рейс, зная, что неработающий агрегат не принесёт ему вреда. Наш «советский» борт не выпустят в рейс даже с неработающей лампочкой подсветки пола в туалете. Периодически он проходит специальное тех. обслуживание (Т.О.). Посмотрим какое, на примере самолёта Ту-154. Во-первых, все регламентированное Т.О. должно быть на 100% выполнено. Первая форма Т.О. - «обеспечение вылета»: внешний осмотр самолёта, проверка давления в шинах, наличие всех необходимых жидкостей (масло, антифриз и тд), салон, двигатели, тормозные шланги и тд. Каждые 150 часов налёта самолёт проходит проверку по форме «Б», куда входят: замена топливных и масляных фильтров, смотровые работы, заправки жидкостями и газами различных систем. Через каждые 300 часов налета выполняется форма “Б-четная”. Там работ уже гораздо больше и выполняются они, как правило, в ангаре. Проверяется почти все - начиная от кресел пассажиров и аварийных трапов и заканчивая всеми техническими отсеками. Каждые 600 часов полета выполняется форма “раз”. Каждые 1200 часов полета выполняется форма “два”. Раз в год выполняется форма “три”. Раз в два года выполняется форма “три-четная”. Все формы возрастают по трудоемкости. Крайние формы “три” занимают очень много человекочасов. Самолеты очень значительно разбираются, проверяются, осматриваются. Наиболее критичные места дефектируют средствами неразрушающего контроля. У самолета не отвалится в штатном полете крыло только из-за того, что там развивалась трещина. Специалисты Т.О. эту трещину найдут задолго до того, как она станет хотя бы приблизительно опасной.

Это что касается «советских» самолётов. А последнее время крупнейшие российские авиаперевозчики начали выводить из своего парка «советские» самолёты и заменять их «Боингами» и «аэробусами» (не менее безопасными, к слову). На днях совершил свой крайний рейс Ту-134А, авиакомпании «Россия». Она вывела этот тип самолёта из эксплуатации. А парк «Сибири» и вовсе составляют суда сплошь иностранного производства. Поэтому песни «журналажников» про изношенный самолётный парк не более чем миф, основанный на незнании.

(За подготовку этого материала огромное спасибо одному из техников ГТК «Россия» -  молодому профессионалу преданному своему делу.)

Второй миф про плохую подготовку лётного состава

Проблемы кадрового вопроса легче всего рассматривать в сравнении. «Как у них и как у нас». И из этого сравнения выводить разницу, по которой очень хорошо будет видна подготовка кадров. Для разницы возьмём подготовку пилотов в США и в России.

Итак, первое. Учебные заведения. В США не менее 30 профильных заведений, которые готовят пилотов. Также, там можно стать пилотом реактивного авиалайнера не через эти профильные училища, а через систему переучиваний. Переучиваясь с пилота-любителя постепенно можно дойти до пилота гражданской авиации. В России два высших заведения  готовят пилотов для гражданской авиации - это УВАУГА (Ульяновское Высшее авиационное училище Гражданской Авиации) в Ульяновске и СПбГУ ГА (Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации) в Санкт - Петербурге. Теоретически и у нас можно переучиться с пилота-любителя на пилота гражданской авиации, но этот путь будет в любом случае проходить через двери одного из двух вышеперечисленных учебных заведений. Обучение проходит в несколько этапов, и длится пять лет. В Америке этот процесс занимает от полутора до двух лет. Учат наших ребят летать на «деревянных» Як-18, а выпускают уже на Як-40. Далее пилот сам с помощью авиакомпании переучивается на нужный ему тип самолёта. А потом более полугода «вводится в строй», чтобы стать вторым пилотом. С такой подготовкой «плохо» подготовиться просто не представляется возможным.

Второе - это здоровье. В США вы можете пройти медкомиссию у любого врача, который имеет соответствующую лицензию. В России для этого есть ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия)  и те, кто знают, что это такое, боятся её как огня. ВЛЭК может закрыть путь в небо, если есть хотя бы малейшее отклонение от понятия «абсолютно здоровый», а как вы понимаете «абсолютно здоровых» в наше время не много. Если в США пилот может летать со зрением «минус пять», то в России у пилота может быть только «единица». Каждый год пилот в России проходит полный цикл медицинских проверок, и только после этого признаётся комиссией «годным» или «негодным» к выполнению полётов.

Третье - это авиапарк. Как мы уже говорили, авиапарк в нашей стране в основном состоит из советских машин. Их ещё называют «будильниками» за электромеханические системы индикации. И молодые пилоты первым делом попадают не в нашпигованные «компьютерами» зарубежные самолёты, а именно в такие вот «будильники», где учатся летать без подсказок «компьютера», а с помощью математических расчётов. Это  существенный плюс, так как в случае какого-нибудь отказа в «буржуйской» технике наш пилот сможет пилотировать этот аппарат с минимумом приборов.

На самом деле есть ещё очень много факторов подготовки лётного состава, по которым пилоты при желании не смогут выучиться плохо. К тому же, в авиацию, как правило, идут «по призванию» люди безумно влюблённые в небо. Свою профессию они не променяют не на что другое и мечта у них у всех одна - летать до ста лет.

Миф третий: про пьяные экипажи

Сколько раз за последнее время вы слышали или читали про пьяные экипажи? Что, мол, только плохой пилот не примет «сто грамм» перед полётом? Что пилотов в буквальном смысле заносят в кабину? Всё это стопроцентный бред, выдуманный «журналажниками».

Каждый пилот перед полётом проходит обязательное медицинское освидетельствование и тест на содержание в крови алкоголя. При малейших признаках содержания хоть какой-нибудь доли алкоголя в крови пилот от полётов отстраняется до выяснения всех обстоятельств.

Попробуем разобрать на реальном примере. Одно время все газеты «кричали» о том, что известная светская львица Ксения Собчак задержала пьяного пилота за штурвалом самолёта готовящегося к вылету в Нью-Йорк и тем самым спасла жизнь пассажиров. Что же было на самом деле? Подозрения у Собчак созрели в тот момент, когда командир общался с пассажирами перед взлётом. Его голос показался ей голосом нетрезвого человека. Она долго и с упорством ломилась в кабину экипажа. В итоге рейс был задержан. Собчак помогла «завестись» и другим пассажирам, что при постоянном фоне СМИ о пьяных экипажах не так сложно сделать. Командира сняли с борта и проверили на алкоголь. Ни одна проверка не выявила содержания алкоголя в его крови. Но рейс улетел с другим командиром, потому что успокоить разбушевавшихся пассажиров другим способом не представлялось возможным. На следующий день все газеты уже трубили о «пьяном» командире и великой «спасительнице» Ксении Собчак. Позже были написаны опровержения, был даже телерепортаж, где говорилось о том, что командир был трезв, но уже с гораздо меньшим резонансом. А итог этой истории такой, что честь невиновного человека была поругана, а «журналажники» получили ещё одну возможность рассказать всем о пьяном экипаже. И это не единственный подобный случай.

Экипажи не летают пьяными. Им тоже жить хочется.

Послесловие

Да, в настоящий момент наша гражданская авиация переживает не самое лёгкое время. Очень много острых моментов связано с кризисом, нехваткой кадров и финансированием отрасли в целом. Но губительные действия «журналажников» создают ещё и ложные проблемы в глазах общественности. Как известно, СМИ -  это четвёртая власть, и пока эта власть вместо того, чтобы освещать действительно важные проблемы отрасли, будет губить её «жареными» репортажами для поднятия рейтингов, большинство россиян будут бояться летать, рейтинги будут подниматься, а реальные проблемы решаться не будут.

Алексей Антонов www.spblp.ru