История о заброшенном экранолете и его создателе

Как итальянец отказался от наследства в $10 миллионов, чтобы строить самолеты в СССР.

Экранолёт — летательный аппарат, также как и экраноплан использующий экранный эффект для полёта, но имеющий возможность оторваться от «экрана» и лететь на больших высотах аналогично самолёту. Отличительная особенность экранолета является его способность летать на разных высотах (от нескольких метров до нескольких тысяч метров) при одинаковой нагрузке при дальности порядка тысячи километров.

Благодаря шасси на воздушной подушке для его базирования не требуется аэродром.

На фото эксперементальный экранолёт 14М1П разработанный Р.Л. Бартини , итальянцем по происхождению, в 1975-1976 годах.  После смерти создателя экранолет догнивает в авиа-музее монино.

• Высокая живучесть
• достаточно высокая скорость
• у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта.
• экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях
• для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствии полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам
• для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана — они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т. д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т. д.
• современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы.
• экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши

• одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц
• управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков
• экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт
• хоть полет "на экране" и связан с меньшими энергетически затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большей тяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применению дополнительных стартовых двигателей, незадействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива

На основе своего проекта самолёта-летающее крыло с переменной стреловидности (Т-203 — прототип Ту-144 и французского Конкорда) и исследований по проекту, Р. Л. Бартини, представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов, исследованы режимы взлета с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. После различных проектов, развивающих А-55 (это были: А-57 — стратегический бомбардировщик — летающая лодка, Е-57 — гидросамолет-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы, Р-57(Ф-57) — сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Р-АЛ (1961) — дальний разведчик с ядерной силовой установкой) Бартини подошел вплотную к разработке экраноплана.

В течении долгих лет Р. Л. Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) или с использованием воздушной подушки, иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование — как у самолетов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экранолёт СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.

В 1963 он проводил испытания моделей в ЦАГИ, результаты исследований показали возможность создания экраноплана СВВП-2500. Проект противолодочной СВВП-амфибии ВВА-14, стал его реализацией. Разработка началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолётном заводе (УВЗ), а только потом была продолжена в ОКБ Г. М. Бериева в Таганроге. Экспериментальный самолёт ВВА-14 совершал испытательные полеты, но не были сделаны двигатели для вертикального взлёта. В 1974 году Бартини умирает, его проект ещё продолжают развивать в течении двух лет, испытывая в Таганрогском заливе Азовского моря. Вертикальный взлет не был сделан из-за возникших сложностей с разработкой нужных двигателей, поэтому уже после смерти Бартини, по его проекту были установлены два маршевых двигателя для создания экранного эффекта. Лётчик-испытатель Ю. М. Куприянов, штурман Л. Ф. Кузнецов производили испытания в режиме самолёта, в переходных режимах. Также были выполнены взлёт-посадка на воду. Экранный эффект действовал даже на большем расстоянии, которое было рассчитано, но были выявлены сложности маневрирования. Исправить их было возможно, но требовало переделки аппарата, в то время как его создатель уже умер. В 1976 было окончательно решено прекратить работу над проектом.

Для обнаружения подводных лодок проектом предполагалось использовать поисковый аэромагнитометр «Бор-1», а также 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука. Вооружение:

• Авиационные торпеды — 2
• Авиационные мины ИГДМ-500 — 8
• Авиационные бомбы ПЛАБ-250 — 16

У экранопланов-амфибий большие перспективы в области спасения людей, потерпевших бедствие на море. Единственное, чем в данной ситуации может помочь самолёт, — сбросить спасательный груз на воду; вертолёт обладает малой вместительностью, а водные суда — малой скоростью, а значит, и придут на помощь не сразу. Спасательный экраноплан может приводняться, а на его борту может размещаться целый медицинский центр для обеспечения помощи раненым. И такие проекты уже разрабатываются.

У экранопланов также большие перспективы в области пассажирских и грузовых перевозок, как международных, так и для внутренних нужд отдельных регионов и организаций. Международные «трассы» экранопланов будут в разы короче, чем используемые сегодня железнодорожные, автомобильные или морские маршруты.

Экранопланы могут быть использованы для перевозки грузов и участников научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.

Разработаны проекты пассажирских грузоперевозок над акваториями и льдами Арктики^[10]. Это позволит выполнять грузоперевозки в северных портах круглогодично, независимо от сезона.

Интересен экраноплан и военным, как и раньше, для переброса десанта и военной техники, а также обнаружения и уничтожения подводных лодок, пуска крылатых ракет.

Среди космических проектов использования экранопланов можно выделить два направления.

1. Проектирование экраноплана для запуска и приема из космоса многоразовых аппаратов, типа "Буран", нуждающихся в высокой начальной скорости. Уже имеются проекты использования экранолётов в качестве самолётов-разгощиков в многоразовой космической системе.^[7] Ожидается, что это приведёт к удешевлению запусков космических аппаратов.
2. Проектирование спускаемых, вездеходных аппаратов для исследования планет Солнечной системы.
   

 Компания «Боинг» в настоящее время разрабатывает экранолёт для переброски воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов (проект Pelican). Он будет иметь длину 152 м и размах крыльев 106 м. Двигаясь на высоте 6 м над поверхностью океана, Pelican сможет перевозить до 1400 тонн груза на расстояние 16 000 км. Над землей он будет лететь на высоте около 6000 м. Ожидается, что экранолёт сможет брать на борт около 17 танков М-1.

Происхождение Бартини — сложная проблема. В 1900 г. жена вице-губернатора Фиуме (ныне город Риека в Хорватии) барона Лодовико Ороса ди Бартини, одного из видных вельмож Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трёхлетнего Роберто, приёмного сына своего садовника. В то же время, существует информация, что садовнику сына подбросила мать, некая молодая дворянка, забеременевшая от барона Лодовико^[2]. Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой войны. Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленён вместе с ещё 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском, где, как предполагается, и познакомился с большевистскими идеями. В 1920 Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) — на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921). С 1921 — член Итальянской коммунистической партии (ИКП), которой и передал баснословное отцовское наследство.

После фашистского переворота в 1922 г. ИКП направила его в Советский Союз. Его путь пролег из Италии через Швейцарию и Германию в Петроград, а оттуда в Москву. С 1923 г. жил и работал в СССР: на Научно-опытном аэродроме ВВС (ныне Чкаловский, ранее Ходынское летное поле) сначала лаборантом-фотограммистом, потом стал экспертом технического бюро, одновременно военный летчик, с 1928 г. возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов (в Севастополе), вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации материальной части, то есть боевых самолетов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год (аналог современного звания генерал-майора). С 1929 начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930 г. его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП (б) докладной записки о бесперспективности создания объединения подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальником вооружений РККА М. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 г. был установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч.

На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с тем, что Бартини в 14 февраля 1938 г. необоснованно репрессирован (осуждён на 10 лет). Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини, на борьбу с которым он передал в свое время более 10 млн долларов собственных средств. Лишь в 1946 г. освобождён (реабилитирован в 1956 г.).

До 1946 работал в заключении в т. н. «шарашках»: сначала в ЦКБ-29, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта. «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» и Р-114 — истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2. Осенью 1943 ОКБ было закрыто. В 1944—1946 Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были првоедены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик таких самолетов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.

В 1968 коллектив Р. Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Г. Димитрова в КБ Г.М. Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р. Л. Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42. Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов. Награждён орденом Ленина (1967). 14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им. Бериева появилась мемориальная доска Р. Л. Бартини.

Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини». Есть у него труды по теоретической физике.

«Прошлое, настоящее и будущее — одно и то же, — говорил Бартини. — В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом».

 

Разработанный Бартини метод получил название «И — И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Бартини прямо и недвусмысленно утверждает, «… что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставляет места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты; только строгий расчёт. Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП (б) в 1935 (!) году.

Показательна одна из прогностических разработок Бартини, (внешнее сходство с морфологическим анализом). После того, как все сколько-нибудь значимые характеристики всех видов транспорта были сведены в три обобщённых показателя и на их основе был построен трёхмерный «морфологический ящик». С чрезвычайной наглядностью выяснилось, что нынешние виды транспорта занимают ничтожную часть объёма «ящика». Выяснилась предельная степень совершенства (идеальности) транспорта, основанного на известных принципах. Оказалось, что наилучшим соотношением всех характеристик способны обладать только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой. Так был получен ничуть не утративший своей актуальности и поныне прогноз развития транспортных средств. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов (Алексеев Р. Е., Назаров В. В.), добившись неправдоподобной грузоподъёмности.

 

текст: wiki

фото: ЖЖ mishinedition