Извините, вы уже голосовали за эту статью!
5       12345 1 голос
Ø
Жалоба:
 
Есть причина пожаловаться?

Статья добавлена 1 апреля 2008, в вторник, в 16:40. С того момента...

1179
просмотров
0 добавлений в избранное
0 комментариев

Представлена в разделах:



Top 5 àвтора:

Выбор Горючки

Автор: chumka
Тема:

Сообщение:
 
Написать автору
 

При выборе автомобиля мало определиться лишь с моделью. Успех покупки может обеспечить и…осмысленный подход к потребляемому ею виду топлива

Дешевый бензин и сила традиций (а может, стереотипов) долгое время стояли между россиянами и дизельными авто. Но страна меняется, и меняемся мы. Впрочем, не только мы, но и наши зарубежные партнеры. К концу XX столетия официально поставлять в Россию машины, потребляющие в качестве топлива солярку, решились наконец самые смелые из иностранных автопроизводителей. Сегодня же, в веке двадцать первом, таких уже гораздо больше. Мы решили протестировать две версии модели Х5 одного из вдохновителей этой «дизельной революции» - компании BMW. А для чистоты эксперимента взяли очень близкие модификации: с дизельным мотором 3.0d и с бензиновым силовым агрегатом 3.0si. Чтобы выяснить, чем же отличаются машины, работающие на различном топливе. BMW X5 второго поколения в особом представлении не нуждается. Автомобиль, который для многих стал иконой еще в прошлой генерации, сегодня успешно продается в версии с дизельным двигателем объемом 3.0 л мощностью 231 л.с. По цене и объему мотора с ним соперничает бензиновый собрат (3 л, 272 л.с). Что ж, попробуем выяснить, какой двигатель предпочтительнее. Но прежде посмотрим, чем еще различаются эти автомобили.

НОВАЯ КЛАССИКА?

Многие ругали главного дизайнера BMW Криса Бэнгла за его пристрастие к резким граням и «пламенеющим» поверхностям. Переварив шквал мнений и критики, к моменту появления нового X5 дизайнеры BMW уже сформировали в наших головах привычку считать многочисленные блики на боковинах баварских машин не дефектом штамповки кузовных деталей, а иным художеством. Что ж, глядя на новый Х5, ругать его совсем не хочется. Напротив, облик реинкарнированного кроссовера стал более законченным и гармоничным на фоне прочих творений баварцев последних лет. С одной стороны, машине по-прежнему присущи бэнгловские грани, с другой - в ней явственно проступают черты именитых родственников из 90-х. Так сказать, новая интерпретация классики.

Х5 - мощный, подтянутый и уверенный в себе атлет. Чего стоит только его злобное лицо с колючим взглядом биксеноновых «ангельских глаз»! А если подойти поближе, становятся заметны мелкие детали, вроде плафонов передней оптики, в которых продолжаются линии выштамповок капота и крыльев. Именно такие мелочи делают дизайн автомобиля утонченным.

Но пока двигатель в покое, определить, какой автомобиль перед вами - 3.0d или 3.0si проблематично. Разве что шилъдики на передних дверях выдают их нутро. В остальном же автомобили абсолютно идентичны на вид. Даже выхлопные трубы дизельной версии, в прошлом стыдливо загибавшиеся книзу, теперь точь-в-точь такие же, как и у бензиновой.

СПОРТ И КОМФОРТ

Двери Х5 - компромисс между добром и злом. Прежде всего вызывает удивление угол, на который они открываются: слишком уж он невелик. Взамен баварские конструкторы предлагают бесступенчатые фиксаторы: отворил дверь на нужный угол, задержал на секунду в этом положении - и она замерла. И не сдвинется с места, даже если автомобиль стоит под приличным боковым уклоном. При попытке проникнуть внутрь невольно поминаем недобрым словом инженера по дополнительному оборудованию. Ну кому приснились эти пороги?! Попасть в салон автомобиля, не испачкав штаны, - задачка не из легких. Вез определенной сноровки и гимнастической подготовки и не пытайтесь. Хорошо хоть, что пороги эти - опция, которой можно пренебречь. С другой стороны, ради встречи с эталоном комфорта не грех и помучиться.

Салоны наших испытуемых - те же «двое из ларца». Полная идентичность вплоть до цветовой гаммы. И все же пара исключений есть. Во-первых, тахометр. У дизельного варианта он размечен лишь до 5500 об/мин против 7000 у бензинового. Ну и, конечно же, кресла. После знакомства с ними в голове родилось словосочетание «посидеть поподробнее». Вариант с агрегатом, употребляющим солярку, оказался оборудован спортивными сиденьями с мощной боковой поддержкой. Из таких «ковшей» не выскользнешь даже в стремительном вираже. Дополнительное удобство (особенно длинноногим водителям) обеспечит выдвигаемый вручную подколенный упор. А диапазон регулировок удовлетворит людей самой разной конституции - и больших, и маленьких. Кресла бензиновой модификации превосходят своих братьев из дизельного автомобиля за счет обилия электроприводов и количества регулировок. Боковая поддержка не такая мощная, зато она регулируется под ширину вашей спины. Верх спинки кресла движется отдельно от низа, что позволяет подобрать удобное положение людям с различным изгибом позвоночника. А на десерт - подголовники с отгибающимися «ушками» для поддержки шеи. Словом, верх комфорта!

В остальном же различий в интерьерах нет. Кожа, дерево, алюминий, великолепный пластик. Тех, кто привык к типично бээмвэшной низкой посадке, вынужден разочаровать. Все-таки это кроссовер, а не легковушка, поэтому водитель сидит довольно высоко. Однако не пугайтесь! Ни о каком дискомфорте и речи не идет - эргономика на высшем уровне. Кто-то может в очередной раз посетовать на интерфейс iDrive и нефиксируемые подрулевые рычажки, но мы к ним уже привыкли.

Задних пассажиров в Х5 тоже заключают в объятия кресла с удобными подушками и спинками и радуют приличным пространством для ног. За дополнительную плату седоков можно побаловать раздельным климат-контролем и телевизором с DVD-плеером.

А вот регулировки наклона спинок задних кресел не купишь ни за какие деньги - они попросту не предусмотрены. Впрочем, BMW - это прежде всего автомобиль для водителя. Так что наклон спинок здесь ни к чему. Как не важен и размер багажника. Для перевозки грузов покупают совсем другие автомобили.

ЗАГАДАЙ ЖЕЛАНИЕ

Оказавшись между двумя Х5 с работающими моторами, впору загадывать желание. Кто из них подарит больше азарта? Ведь о возможностях этой двоицы догадываюсь пока лишь по паспортным характеристикам. Стою и прислушиваюсь к сердцам обоих кроссоверов. У бензинового оно трепещет едва уловимо, а тарахтение дизельного хоть и громче, но уже не вызывает ассоциации с трактором. Тем более что в салоне шелест климат-контроля забивает и эти ничтожные децибелы. Лишь передающаяся на руль вибрация ощущается кончиками пальцев. Щелкаем джойстик автомата в положение Drive. Отмашка дана!

По паспортным данным в разгоне и максимальной скорости эти автомобили абсолютно равны. В реальности все примерно так и есть. С поправкой на некоторые нюансы. При старте с педалью газа в пол первым с места срывается BMW X5 с дизельным двигателем. Но у дизеля не столь существенный рабочий диапазон, так что бешеная тяга на низких оборотах очень быстро улетучивается, требуя следующей передачи. В это время бензиновый агрегат продолжает раскручиваться дальше, позволяя его обладателю настичь соперника. Но настает момент смены передачи и для него, так что дизель вновь на полкорпуса впереди. И так далее.

«Жужжание» знаменитой бензиновой рядной к «шестерки» при этом непередаваемо. Поэтому продавливаешь педаль до кик-дауна снова и снова, чтобы опять услышать этот завораживающий звук. Дизельный двигатель - тоже рядная «шестерка». Он звучит грубее, но не менее приятно. Его голос совершенно не дизельный и не похожий на «шестицилиндровый». Больше всего он напоминает восьмицилиндровый мотор, причем американского происхождения - с низким утробным рыком. A вибрация на руле, обращавшая на себя внимание во время стоянки Х5 3.0d, на более высоких оборотах исчезает. Лучший в нашей паре автомат выбрать не получится. Оба справляются со своими обязанностями на ура, плавно перебирая передачи в стандартном режиме и мгновенно - в спортивном. При этом в спортивном режиме заметно обостряются реакции на педаль газа, а автомобили начинают активно тормозить двигателем.

ГЛУШИ МОТОР!

Если при разгоне с места лидера выявить не удалось, то при ускорениях со средних скоростей (например, для обгона) дизель явно предпочтительнее. Причем он не просто в выигрыше - отправляет соперника в нокаут. В этой дисциплине дизельный мотор даже превосходит куда более мощную версию Х5 с топовой бензиновой «восьмеркой» объемом 4.8 л, развивающую 355 л.с. Такие чудеса творит Его Величество Крутящий Момент, заметно превосходящий характеристики X5 4.8i (520 против 475 Нм) и почти вдвое больший, чем у бензинового X53.0si с его 315 Нм. Обгоны совершаются с невиданной легкостью, тяга кажется неисчерпаемой, Так что в динамике разгона мы однозначно отдаем первенство дизелю.

Тормоза у «близнецов» одинаковые с прогнозируемым замедлением. Разве только с непривычки они могут показаться резковатыми. Но это поправимо. А вот нюансы управляемости у кроссоверов больше зависят от конкретной комплектации автомобиля, чем от двигателя. Дизельный агрегат тяжелее бензинового на 52 кг (213 против 161), так что прибавка в весе «морды», по идее, должна чувствоваться при поворотах. Но на деле лишние килограммы сказываются лишь при вхождении в вираж на пределе сцепных свойств резины, чего на дорогах общего пользования делать не рекомендуется.

КРУТОЕ ПИКЕ

Наконец, о нюансах управляемости, зависящих не от мотора, а от комплектации. Вариант с дизельным двигателем в нашем тесте оказался оснащен активным рулевым управлением (тем, что изменяет количество оборотов баранки от упора до упора на разных скоростях). Во время стоянки и на тихом ходе крайние положения такого руля разделяют всего два оборота. Бензиновой версии Х5 в нашем тесте повезло меньше - ей пришлось довольствоваться обычным рулевым управлением, совершающим от упора до упора привычные три оборота. К тому же стандартный руль в парковочных режимах приходилось крутить куда с большим усилием, чем активный. Да и при езде в скольжениях активная баранка позволяет лучше контролировать автомобиль. Когда же скорость приближается к отметке 100 км/ч, различия между разными типами рулевого управления стираются. Теперь вам предстоит слиться с механическим зверем. Руки на руле чувствуют дорогу так, словно вы ощупываете асфальт ладонями. Вот под колесами появилась колея, вот она стала глубже, а вот покрытие стало более шероховатым. При этом никаких намеков на потерю курсовой устойчивости! Вдобавок к активному рулю тестовый 3.0d оснащен активными стабилизаторами поперечной устойчивости, уничтожающими крены в поворотах и «распускающимися» на прямых для лучшей плавности хода, а также элентронно-регулируемыми амортизаторами. Разницы и здесь не скрыть: и в ликвидации кренов, и в плавности хода. Там, где кренящиеся в повороте легковушки визжат покрышками, непоколебимость и практически полное отсутствие кренов высокого кроссовера вызывают ощущение нереальности происходящего. В то время как бензиновый собрат слегка «козлит» на коротких волнах дорожного покрытия, да и вообще излишне повторяет профиль дороги, дизельная модификация абсолютно невозмутима. Разнокалиберные неровности - от дорожной «мелочи» до крупных кочек и выбоин - поглощают амортизаторы с электронной регулировкой. Более того, если дизельная версия идет упруго и достаточно комфортно, то за рулем бензиновой сложно отделаться от мысли о чрезмерной жесткости подвески.

Все эти различия, понятно, относятся к выбору комплектации, а не двигателя. Ведь и вариант с бензиновым мотором при желании можно оснастить всей этой электроникой. Или заказать спортивную подвеску. Но это уже другая история.

ВЕРДИКТ

Прямо скажем, странный у нас получился тест-драйв. Поначалу мы хотели лишь сравнить, как в одних и тех же ситуациях ведут себя автомобили с различными типами двигателей. Но новый Х5 оказался столь многогранен, что одними моторами сравнение не ограничилось. Если говорить о дизеле, то, по общему впечатлению, он превосходен! Бензиновый вариант просто отдыхает. Скоростные и тяговые возможности мотора, употребляющего солярку, затмевают его немногочисленные недостатки. А расход топлива на 100 км пробега за время теста на уровне 13л у дизеля против 18,5 л у бензинового мотора окончательно склонил нас в пользу версии с агрегатом на тяжелом топливе. А дополнительное оборудование - такое как комфортные сиденья, активное рулевое управление, активные стабилизаторы и электронная регулировка амортизаторов - лишь превращает автомобиль из отличного в великолепный.

ПРЯМОЛИНЕЙНОСТЬ

Рядные двигатели с числом цилиндров более четырех, да еще под капотом современного кроссовера, - редкость. Еще большая редкость - рядный шестицилиндровый дизель. Конечно, подобные силовые агрегаты по обе стороны океана встречаются на джипах и автобусах, но в рамках невездеходного (читай - городского) жанра BMW - единственная компания, сохранившая верность традициям. По нынешним меркам рядный многоцилиндровый мотор - анахронизм. Но только не для инженеров из Мюнхена. Подарившие миру лучшие из массовых шестицилиндровых рядников, они и сегодня удивляют всех превосходными характеристиками и удачными компоновочными решениями. А появление V-образных моторов и в BMW, и в других фирмах объясняют прежде всего соображениями компактности. У конкурентов рядные «шестерки» не умещались под капотами переднеприводных автомобилей. Развернутые поперек, они делали колею передних колес неимоверно большой. Но BMW никогда не выпускала переднеприводных автомобилей серийно, так что классическая компоновка ее моделей определила долгий век продольно расположенных рядных моторов.

Помимо простоты и дешевизны изготовления блока рядного двигателя обладатель такого мотора экономит еще и на второй головке цилиндров (у V-образного двигателя их две), и на общем весе конструкции. Кроме того, рядный шестицилиндровый мотор идеально динамически сбалансирован и не требует, в отличие от большинства современных V-образных аналогов, дополнительных балансирных валов и их приводов. Одним словом, не все новое - хорошо забытое старое!

Источник: bmw.ru

 
 
 
 

Ответов пока нет.

Комментàрии 


Комментариев к этой статье ещё нет.

Пожалуйста, подождите!
Комментарий: