Развитие железных дорог в России

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом.

Реки были основными транспортными артериями страны. Многие
речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский,
Августовский, Днепробургский каналы) . Особенно большое значение имела Волга,
связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые
связи осуществлялись морским транспортом.
Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала
в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил
железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на
Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили
железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в
России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с
1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.
В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде
всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и
интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие
в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-
Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -
Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский
район с сетью железных дорог Западной Европы.
Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были
обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных
хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва -
Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через
неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань-Воронеж-
Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков,
продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали
старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и
Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы
железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину,
исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход
железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в.
сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км.
Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом
количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и
Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была
установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.
В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири
были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево-Троицк-
Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря,
выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-
Петрозаводск-Мурманск.
Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая
неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не
менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз.
В результате революции все средства транспорта, в том числе и железная
дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в
целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов
и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать
4 магистрали Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва-Донбасс - Мариуполь, Москва
- Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными,
электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом
поездов.
Крупное железнодорожное строительство и реконструкция были осуществлены
по первому 5-летниму плану СССР при сооружении Урало-Кузнецкого комбината.
Создание Урало-Кузнецкого комбината потребовало строительства новых железных
дорог: Золотая Сопка - Карталы -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган,
Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими
обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении
- железные руды.
Перед началом войны Великой Отечественной войны длина железных дорог
СССР превышала 100 тыс. км. Тяжелая промышленность позволила осуществить
техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс,
локомотивов и др.
В годы войны были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане
и на Кавказе длиной 6,7 тыс. км.
В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало
1943 г. эксплуатационная длина ж. д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%.
В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а
также строение новых. Строительство Южно-Сибирской и Среднесибирской
магистралей с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных
массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-
Кут позволило начать строительство Братской ГЭС и приступить к освоению
массивов Приангарья, Ангаро-Илимского рудного бассейна и многих др. районов.
На севере европейской части СССР были построены в целях
лесопромышленного освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки
месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро-Ковдор и др.
Всего за советский период было построено свыше 65 тыс. км новых железных
дорог. Они сильно расширили главную полосу хозяйственного освоения нашей
страны.

Источник: pisali.ru/sas2313/