Джемс, Хенкок, Руссел - английские новаторы, совершенствующи

Краткая историческая заметка о некоторых английских инженерах-новаторах, внесших свою лепту в развитие и усовершенствование парового транспорта в XIX веке.

Джемс и его усовершенствования

Англичанин Джемс внес большой вклад в развитие паровых экипажей. Джемс применил водотрубный котел камерного типа с диаметром трубок в свету 3/4 дюйма (19 мм). Трубки заполнялась водой только наполовину; образующийся пар дополнительно подогревался, чем повышалась его упругость. Таким образом здесь уже применен котел камерного типа и сделана попытка перегрева пара. Такое устройство котла обеспечивало получение пара с давлением до 200 фунтов на кв. дюйм (14 кг/см2) и увеличивало скорость хода поршней, совершавших от 200 до 400 ходов в минуту, что было невиданным для того времени. Машина развивала мощность около 8 л. с. при четырех цилиндрах, которые могли работать вместе или раздельно.

Вес повозки, включая топливо, обеспечивающее рейс протяжением 50 миль и запас воды на 20 миль (32,2 км), равнялся 26 англо-центнерам (1320,9 кг). Скорость поводки достигала 12 миль (19,3 км) в час.

Котел Хенкока

В начале 30-х годов крупнейшую роль в развитии парового автотранспорта Англии сыграл Вальтер Хенкок. (1794-1852). Главное улучшение в котле, сделанное Хенкоком, заключалось в применении камор, поставленных в ряд и связанных трубами. Котел состоял из десяти камер с десятью дымоходами. Камеры наполовину заполнялись водой. Размер камеры по горизонтали составлял 2 дюйма (50,8 мм) при таком же пространстве между ними. Толщина стенок котла составляла 1/8 дюйма (3,175 мм). Площадь котла равнялась 6 кв. футам (0,56 м2). Давление в котле на 1 кв. дюйм было принято от 60 до 100 фунтов (от 4,2 до 7 кг/см2). В качестве топлива применялся кокс. При площади нагрева котла в 100 кв. футов (9,3 м2), парообразование достигалось в 20 минут, хотя Хенкок утверждал, что можно разжечь котел в 5 минут.

Преимущества этого котла заключались в более спокойной парообразовании, сравнительно малом габарите котла и довольно легкой замене прогоревших камер. Остроумно была устроена колосниковая решетка, которую можно было вынимать для чистки. Котел имел предохранительный клапан. Срок службы котла определялся в 1-2 года.

При длине повозки в 16 футов (4.87 м) на котел, расположенный в задней части повозки, приходилось 3 фута (0,9 м). Паровая машина состояла двух цилиндров диаметром 9 дюймов (229 мм) каждый. Ход поршня равнялся 12 дюймам (305 мм). Отработанный пар из цилиндров поступал в дымовую трубу для усиления тяги. Хенкок испытал иного типов паровых машин, начиная от коромысловых до качающихся. В дальнейшем он остановился на вертикальных машинах, расположенных у котла над кривошипом. Котел развивал давление до 7 атм. Вес всей повозки составлял 3-3,5 т. Повозка имела рессоры. Число пассажиров — 10 — 14 человек.

Хенкок с 1829 по 1836 г. построил девять повозок, показавших высокое качество в эксплуатации. Повозки Хенкока сделали с общей сложности 4200 миль (7654 км). Повозка Хенкока была сдана в эксплуатацию на линии Стратфорд — Лондон. По существу это был первый автомобиль, совершающий регулярные рейсы и перевозивший пассажиров.

”Маршрутки” Руссела

Следует упомянуть также о Русселе — строителе паровых повозок, применявшихся для регулярного сообщения в районе Клайда. В начале 1834 г. Руссель организовал на паровых повозках регулярное сообщение между Глазго и Пэзли. Тяжелая авария с человеческими жертвами привела к закрытию этой линии.

Таким образом паровые повозки из стадии экспериментов перешли в область практического применения и стали конкурировать не только с конными дилижансами, но и с судами, осуществлявшими перевозки по каналам, и даже о быстро развивавшимися железными дорогами. Это обстоятельство сыграло впоследствии пагубную роль в деле развития паровых автомобилей.

Источник: info-koleso.ru