Когда Москва встанет?

Транспортный коллапс в столице неизбежен.Каждый день образуется около 850 пробок. В каждой из этих пробок в среднем стоит по 1,5 тыс. машин. На каждый квадратный километр города приходится 3300 автомобилей, а всего в столице зарегистрировано 3,5 млн

«Прибавьте к этим еще 3 млн машин из других регионов, которые пребывают в Москве, и вы получите реальную цифру», — говорит президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин.

Но дело не только в цифрах: еще чуть-чуть — и Москва может встать окончательно. «Через 2—3 года, — прогнозирует Травин. — Тогда начнут применять агрессивные и экстренные меры, возможно даже противозаконные».

В Москве как-то был такой случай: дежурному ГУВД позвонил аноним и сообщил о минировании дороги в поселке Внуково. В итоге выяснилось, что «телефонный террорист» выпил, не поехал на работу и объяснил свои действия так: «Надоели мне ваши пробки». И это притом, что пока на улицы столицы ежедневно выезжают лишь 10%.

Даже в НИиПИ Генплана осторожничают с оптимистичными прогнозами: «Сказать, что всё будет решено к 2015 или к 2020 году, нельзя. Это надо быть как Хрущев, который обещал через 20 лет построить коммунизм», — говорит директор НИиПИ Генплана Сергей Ткаченко.

Протяженность дорог в Москве в два раза ниже нормы — 1,31 тыс. км, они способны пропустить лишь 70% транспортного потока. «Городу не хватает 350—400 км дорог», — говорит первый проректор МАДИ, завкафедрой проектирования дорог Павел Поспелов. «Вся дорожная инфраструктура не рассчитана на эти сегодняшние реалии», — считает замдиректора «Автостата» Сергей Удалов.

«Когда закладывалась улично-дорожная сеть, рассчитывали на 10 автомобилей на тысячу жителей, — говорит вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов. — В 80-е подняли до 60. Вопрос парковок вообще не рассматривался». Сегодня в Москве на тысячу жителей 286 автомобилей.

Кстати, еще в те же 90-е годы внутри Садового кольца было достаточно незастроенных пятачков, их оставляли впрок. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин говорит, что градостроители тогда рассуждали так: если город пойдет по социалистическому пути — с минимумом автомобилей, — участочки пригодятся под скверы. А если машин вдруг станет много — под паркинги. Потом все эти пятачки съела застройка дорогими офисами и не менее дорогими квартирами. Причина проста: квадратные метры выгоднее строительства дорог. Рентабельность строительства жилья (не говоря о торгово-развлекательных центрах) составляет около 100%, дорог — лишь 15—20%. Окупаемость жилищного строительства — 3—5 лет, а дорог — 20—25 лет.

Однако уже сейчас есть вполне доступные способы несколько исправить положение. Подсчитано, что каждый пятый автомобилист в центре города едет к какому-нибудь чиновнику. «Мало того что они сами сидят в центре и ставят там свои машины, — говорит Виктор Травин, — так еще заставляют людей себе кланяться и совершать массу ненужных поездок». Таким образом, один путь упростить бюрократический механизм — вывести чиновничьи заведения куда-нибудь за город. Но это сродни революции.

«Нужно просто заставить работать Госавтоинспекцию, — говорит ведущий автомобильной рубрики на «Эхе Москвы» Александр Пикуленко. — Они должны бороться с такими нарушениями, как массовые выезды на перекрестки, остановки и стоянки в запрещенных местах». Нормальная организация движения позволит улучшить ситуацию на 30% — это сопоставимо с введением 150 км новых дорог.

До сих пор нет и единой централизованной системы управления светофорами. «Регулировка светофоров идет по наитию, — говорит руководитель проекта «Обеспечение безопасности дорожного движения» Константин Крохмаль. — Смотрит гаишник, что где-то затор, и удерживает зеленый, не думая о том, что рядом из-за этого образуются гигантские пробки».

Для города опасны и любые перекрытия трассы для VIP-персон: каждое, по самым скромным подсчетам, нарушает движение на срок от 40 минут до 1,5 часа. «Перекрытие минут на 15—20 на Большом Каменном мосту, — говорит Михаил Блинкин, — обеспечивает затор по всей Якиманке и эффект ударной волны вплоть до Ленинского проспекта и по всему Замоскворечью. Такой затор рассасывается более часа. Но точных данных нет: ФСО не даст провести натурное обследование влияния перекрытия дорог и приоритетных проездов VIP».

«Есть очень характерная цифра, — говорит замглавного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто. — Если в левом ряду Садового кольца остановить машину, через 25 минут всё кольцо наглухо встанет». О проблеме перехватывающих парковок говорили много, но пока с ними тоже ничего так и не сложилось.

Специалист IT-компании Avaya Георгий Санадзе предлагает устраивать и «перехватывающие офисы». За рубежом многие крупные компании имеют главный офис в центре города, а сотрудников рассаживают на периферии. Также, считает Санадзе, надо стимулировать надомную работу для так называемых белых воротничков: именно эти люди устремляются в центр Москвы в будни.

«Правильным будет разрабатывать не отдельно транспортную программу Москвы и отдельно области, а совместно, — говорит гендиректор ФГУ «Дороги России» Олег Шахов. — Есть программа развития московского транспортного узла. Речь также идет о переносе части нагрузки на железную дорогу, на водный транспорт. Например, сделать речные трамвайчики полноценным общественным транспортом, ходящим по расписанию».

«Москва выплескивается за свои пределы, — говорит вице-председатель Движения автомобилистов России Леонид Ольшанский. — А еще эта уплотнительная застройка и высотное строительство. Поэтому никакие парковки, гаражи и вообще решение чисто автомобильной части не даст никаких результатов».

По мнению Виктора Травина, новые дороги от коллапса вряд ли спасут: «Это бесконечный процесс. Больше дорог — больше машин, больше машин — больше дорог». Травин считает, что водителям нужно «прививать культуру поездок», сокращая таким образом количество машин на дорогах. Для наглядности привел в пример себя и своего соседа: «С удивлением узнал, что человек, живущий в соседнем от меня подъезде, работает в 100 м от моей работы. Теперь мы с ним ездим попеременно: один день на его машине, один — на моей. Если бы все так делали, то количество заторов сократилось бы раза в полтора. Например, если в Европе вас останавливает полицейский за какое-то мелкое нарушение, а в вашей машине сидит человека четыре, он вас не только не накажет, но еще и поблагодарит за то, что вы все едете на одной машине, а не на четырех».

Был такой случай: как-то футболисты «Спартака» из-за пробки на Садовом чуть не опоздали на матч с итальянским «Интером». Вся команда красно-белых спустилась тогда в метро на «Сухаревской» и только так успела в «Лужники».

Эксперты полагают, что развитие общественного транспорта — реальный выход из положения. Во многих странах для него выделена специальная полоса. «Надо обеспечивать приоритет для проезда общественного транспорта не только законодательно, но и технически», — говорит лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. Но пересаживать всех автомобилистов в общественный транспорт — тоже сродни коллапсу: с 1990 по 2007 год парк наземного городского транспорта и маршрутная сеть сократились примерно на треть. Плотность людей в вагоне метро в час пик и так достигает пяти человек на квадратный метр. А если туда кинутся и автомобилисты?

Лидер движения «Москвичи за трамвай» Александр Морозов по городу передвигается только на общественном транспорте, за руль не садится. «Если все москвичи пересядут на трамвай, город станет свободным, — мечтает он. — Надо развивать единую трамвайную сеть (вместо того, чтобы сокращать трамваи), цеплять по 2—3 вагона. Если смотреть на проблему шире, то надо вообще развивать рельсовый транспорт: электрички, метро». Кардинальные методы требуют более кардинальных вложений. В Москве так и не составлена комплексная программа решения дорожно-транспортных проблем. Перечислять, что не сделано, можно дальше: многоярусные паркинги, трассы над и под землей... Мэр Юрий Лужков надеется, что проблемы города вынесут на федеральный уровень. Он предлагает государству, Москве и Подмосковью «сброситься по рублю» в равных пропорциях и собрать 4 трлн рублей на борьбу с пробками.

Впрочем, этих денег может и не хватить. К примеру, строительство Четвертого транспортного кольца — проект очень дорогой. В прошлом году прошел первый тендер на строительство участка нового кольца. Выиграла компания «Мостотрест», которая должна построить всего 3,8 км за 66,2 млрд рублей!

По оценкам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, коррупционная составляющая в инфраструктурных проектах доходит до 25%: «Эти деньги идут на взятки чиновникам, на подкупы конкурсных комиссий, в частности, чтобы выиграть сам конкурс на строительство инфраструктуры за счет госбюджета, на последующее закрывание глаз различными контролерами, которые при проверке проекта не заметят потом, что толщина дорожного полотна меньше, чем по техническому регламенту». «Городские власти многое что предпринимают, но, к сожалению, ровно в меру своих знаний, умений, а главное — своего реального целеполагания в финансовой и PR-сферах. Невежество и начальственные амбиции подчас страшнее коррупции как таковой», — считает Михаил Блинкин.

ПО ТЕМЕ:

ГАИ опять тормозит

Поборы с автовладельцев уменьшатся

Источник: chaskor.ru