История развития и становления Уральского авиапредприятия

В статье описана история Уральского предприятия с начала его возникновения и до начала 80-х годов прошлого столетия

Михаилу Евстафьевичу Коробкову, автору этих строк, 10 апреля 2010года исполнилось 89 лет. На счету летчика-ветерана Великой Отечественной войны 457 боевых вылетов, множество наград и тяжелые ранения. Коробков М.Е. - кавалер высшей в СССР награды - ордена Ленина. М.Е. Коробков около 12 лет руководил аэропортом г. Уральска. Как же создавалось и развивалось местное авиапредприятие, именующееся ранее Уральским объединённым авиаотрядом, а впоследствии - Авиационным акционерным обществом «Ак жол».

История эта наверняка малоизвестна нашим землякам-казахстанцам. Западно-Казахстанская область была образована 10 марта 1932 года. Кстати, в ее состав до 1939 входил Гурьевский округ, вместе с ныне Мангистауской областью.

Бездорожье. К Уральску подходила железная дорога только от Саратова, на Соль-Илецк она была построена лишь в 1936 году. Но жизнь требовала своего, и для обеспечения почтово-пассажирских перевозок в южные и восточные районы области в Уральске был создан 28-й транспортный авиаотряд под командой Соколова. 31 июля 1933 г. начальником Уральского аэропорта назначили П. Иванова. В Ханской роще была оборудована площадка, началась комплектация людьми и первыми учебно-тренировочными самолетами У-2. И уже с 1 мая 1934 стали осуществляться полеты по маршрутам Уральск-Соль-Илецк-Актюбинск и Уральск-Доссор. Первые пилоты 28-го авиаотряда – это А. Ильин, Р. Хосаев, А. Лапин, И. Сулимов, Д. Лобачев, М. Улыбин, П. Кудицкий. Их самолеты обслуживали инженер Зельцер, авиатехники Юдин, Щетинин, Сощенко, Журавлев, авиамеханики Петр Шамагин, Федор Кукушкин.

Однако вскоре остро возникла необходимость расширения территории аэропорта, причем значительно. Поэтому через полтора года авиаотряд перебазировался на расстояние восьми километров к северо-востоку от города, где и действовал до осени 1973 года. Уральцы помнят это место как «Старый аэропорт». Электричества там долго не было, связь осуществлялась с помощью телеграмм, одним словом - голое поле с взлетной полосой посреди. На работу приходилось зимой и летом ходить из города пешком, не раз, бывало, люди в буран сбивались с дороги, но находили и выручали друг друга.

До 1936 года в области был еще только один аэродром – в пос. Калмыково, а вот посадочных площадок имелось несколько. Их первооткрывателем стал Михаил Медов, пилот с 1929 года. Заправка самолетов производилась ручным насосом - альвеером, а подогрев моторов зимой - специальными лампами наподобие большого примуса с рукавами. Но вот поступили новые самолеты АИР-6, Сталь-2 и Сталь-3, а также, наконец-то, и автомобиль. Для нужд сельского хозяйства и нефтяных промыслов Эмбы в Уральске был создан авиаотряд спецприменения № 244, одно из звеньев которого под командованием Гарбера находилось в Гурьеве. Но в конце 30-х годов из 28-го и 244-го авиаотрядов в поисках перспективы летать на тяжелых самолетах, а также лучших условий труда и быта, ушли многие пилоты и техники. На их место пришли новые люди - П. Пожогин, П. Николаев, А. Голубева, А. Потапов, Джафаров, Ф. Холодков, Н. Савонов, И. Нечитайло. Командиром 28-го отряда вместо погибшего в катастрофе Беликова был назначен Дмитрий Лобачев, которого позже сменил Н. Савонов.

Начиная с 1939 года, самолеты ПР-5 и К-5 начали летать из Уральска в Саратов, а также в Фурманово, Джаныбек, Казталовку и другие населенные пункты, вести авиаборьбу с саранчой, тогда весьма распространенной. Наиболее отличились в то трудное время пилот П. Николаев, авиатехники В. Гущин, Ф. Кукушкин, бортмеханик С. Супенко, А. Салтыков и другие. Авиация находила все большее применение в народном хозяйстве.

Однако мирные планы спутала начавшаяся война. Весь личный состав 28-го транспортного авиаотряда на своих самолетах отправился на фронт. Летчики-уральцы воевали в самых жарких точках. Так, в битвах под Москвой в 1941-м отличились Н. Савонов, Р. Хосаев, М. Улыбин, П. Николаев, Л. Шульженко, П. Кудицкий, П. Пожогин, Л. Макаров, Х. Баткаев. Кстати, командир звена Л. Шульженко и бывший командир 244-го авиаотряда майор, командир эскадрильи А. Крюков получили звание Героя Советского Союза и являлись кавалерами шести орденов каждый, а Хамза Баткаев был награжден тремя орденами. Четко выполнял полеты пилот С. Пешков, готовили самолеты к боевым вылетам техники и механики С. Журавлев, Иванаев, Карначев, А. Салтыков, В. Рачек, В. Гущин, радист Секачев.

В Уральске для выполнения санитарных и других заданий остались пилоты М. Медов, А. Голубева, инженер И. Попов, авиатехник Е. Переверзев. Осенью 1941 года 244-й авиаотряд под командованием Нечитайло перебазировался в Гурьев. А еще через год был передан в Приволжское управление гражданской авиации. Но и в военное время в Уральском аэропорту не прекращалась напряженная работа. Из бетонных плит были сооружены взлетно-посадочная полоса длиной в 1000 метров и южная рулежная дорожка, а северную выложили торцовым кирпичом. Тогда же построили несколько производственных и жилых зданий, оборудовали стационарную маслогрейку. Вскоре аэропорт стал принимать все типы самолетов того времени.

…Пришла долгожданная Победа. Авиаторы, оставшиеся в живых, начали возвращаться домой. Но не дождались родные и близкие пилотов, отдавших за них свои жизни, - А. Ильина, И. Гончарова, Сальникова, Баева, Мишина, М. Улыбина, С. Зайцева, авиатехников Иванаева, Карначева, С. Журавлева. Вечная им память и слава! Следы многих уральских авиаторов затерялись в других городах и даже в других ведомствах. В 1946-1947 гг. в родные края вернулись Пожогин, Баткаев, Лобачев, Фетисов, Холодков, Гущин, Кукушкин, Салтыков, Рачек, Резников, Мясников, Кирилл и Григорий Перепелкины, Крюков, Невзоров, Питерсков, Кожухов, Глаголев, Малахов. Все они и многие другие входили в единое летное звено уральских авиаторов.

В 1947 году практически без специального оборудования начали производиться авиахимработы. Не было даже радиосвязи с соседними аэропортами. В таких условиях работали синоптики Хусаинов, Джунусова, Самаркина, Соснина, Сотникова, радисты Л. Калентьев, Кондрина, Насырова, Нечипасов, Тужилкин, супруги Любезновы, Веселов, Куртин и другие. Круглосуточная радиосвязь была установлена чуть позже с переоборудованием под радиоцентр бывшей бани.

Через два года открылась авиатрасса Ташкент-Москва, которая пролегла через Уральск. С 1950 года аэропорт стал ночным, то есть ночные старты обозначали переносными фонарями, а вскоре подвели и электролинию от Уральского мехового комбината, который находился тогда на огромном пустыре между Баскачкой (где ныне стоит универмаг) и аэропортом.

В 1956 появился первый обзорный радиолокатор «Ромашка». Штат связистов пополнился новыми специалистами – З. Митченко, Н. Бодровым, Т. Токаревой, Г. Ниязовым, Г. Невзоровым, П. Бунькиным, К. Выровщиковым, Ю.Лисициным, И. Кузнецовым, начальником связи А. Логашкиным, радиооператорами У. Ковалевой, Н. Потуловым, Г. Валиевым, Марыкиным. Добросовестно трудились авиатехники П. Шамягин, П. Максин, И. Гущин, Д. Вертянкин, В. Токарев, Г. Харчев, И. Петин, Гурьян Донсков (о нем опубликован отдельный материал в «Надежде» № 16 от 20 апреля), М. Захаров, Ю. Вихляев, А. Лаптев, светотехник Борис Донсков, который все свои трудовые годы отдал родному авиапредприятию, и таких было немало. Возглавлял коллектив аэропорта в то время Павел Петрович Пожогин. При нем было построено много служебных и жилых щитовых домов для работников предприятия.

В середине 50-х прибыло много молодых пилотов, в том числе В. Дроздов, М. Кузин, Н. Смирнов, А. Потапов, С. Шадьяров, В. Королев, В. Морковин, В. Четверкин, авиатехники А. Болдырев, Д. Дрыкин, В. Клименко, Б. Ибреев, Н. Алтунин, В. Смирнов и другие. Из них была создана эскадрилья, которую возглавил Борис Оленин. В многочисленных службах предприятия, от инженерно-авиационной до санчасти, художественной самодеятельности и озеленения были задействованы сотни людей, добросовестно выполняющих самые разные обязанности и проработавшие здесь до 30-40 лет. Это Н. Троян, З. Агафонова, Л. Монина, П. Жупикова, М. Пешкова, Л. Пашаева, Е. Гаменко и другие, шоферы М. Резников, П. Мясников, К. Перепелкин, Л. Истомин. Чуть меньше, до 20 лет отдали родному предприятию диспетчер отдела перевозок В. Сидоров, Г. Капустин, А. Зюбин, Ильяшенко, Н. Салий, М. Абдугалиев, В. Пашин, С. Безбатченко, И. Пальгов, Г. Фадеев, К. Тажиев, А. Быков.

1 мая 1957 года Уральский аэропорт принял первый ИЛ-14. В те годы начальниками отдела перевозок работали И. Исаков, А. Прохоренко, Н. Швечков, диспетчерами – А. Канцева, Н. Стародуб, Н. Степанцова, А. Кукушкин, Г. Перепелкин, К. Чегуров, Л. Быкова. На ПО-2 летали до 1959 года. Затем их сменили ЯК-12 и АН-2, на которых начали летать во все районные центры области и во многие совхозы. Кадрами Уральску помогал чуть ли не весь Союз.

Так, из Киева приехал Г. Клименко, возглавивший службу связи и навигации. Очередное пополнение пилотов и техников прибыло из училищ гражданской авиации. А в 1960-1961 гг. была расформирована Уральская военная школа первоначального обучения летному искусству. Многие демобилизованные летчики, техники и другие специалисты вошли в основной костяк Уральского объединенного авиаотряда, образованного в марте 1962 года, и командиром которого был назначен Михаил Евстафьевич Коробков, автор данного материала.

Вот этот костяк. Пилоты А. Афанасьев, А. Домрачев, Л. Анохин, А. Жасымбеков, И. Смирнов, Г. Алимбаев, В. Захаров, М. Лоенко, В. Гопка, В. Паньков, Е. Тарабрин, и еще около 30 человек. Авиатехники - Н. Аксамит, М. Букин, Курманов, Г. Донсков, Б. Кузнецов, А. Кандыбов и еще множество фамилий, диспетчеры УВД А. Жаренов, А. Зуботыкин, Д. Степаненко, штурманы Д. Гончарук, Н. Малыгин, М. Медов, синоптики К. Ходина, Ю. Карабулина, К. Галиева, техники В. Черкашина, А. Уколова, А. Попова, А. Кузеняткина, Л. Липай, А. Голохвастова, радисты супруги Любезновы, Насырова, Л. Быков, И. Куртин и еще ряд специалистов, с которыми и предстояло работать новому командиру. К сожалению, все фамилии назвать в рамках одной газетной статьи не представляется возможным, но в редакции они все имеются.

Уже в июне впервые за 20 лет уральские экипажи вылетели на авиахимработы (АХР) в Кустанайскую область, а в сентябре того же года нескольким экипажам пришлось поработать и на хлопчатнике в Узбекистане. К 40-летию аэрофлота в 1963 году среди авиаторов Казахстана появился первый Герой социалистического труда - уралец Павел Николаевич Николаев, в то время командир актюбинского авиапредприятия. Авиатехник Федор Кукушкин был награжден орденом «Знак почета».

…Количество самолетов росло. Предприятие расширялось. В мае 1963-го в Уральске построили первый жилой дом для авиаторов. За два года летный и обслуживающий персонал пополнился новыми людьми. Это начальник аэропорта Николай Иванович Иванов, 27 пилотов, среди которых И. Скирда, З. Мустафин, Г. Минуллин, М. Токсанов, А. Кочетков и другие, восемь авиатехников и т. д. С середины 1964 года аэрофлот вошел в состав министерства гражданской авиации.

Более 60 «кукурузников» были задействованы в борьбе с сусликами и сорняками, обработано свыше одного миллиона гектаров сельхозугодий, в том числе половина – уральскими авиаторами. Авиахимработы - это внесение с самолетов удобрений, авиахимпрополка, борьба с сусликами, саранчой, клопом-черепашкой, рассев с воздуха семян, дефолиация хлопчатника, то есть обработка химическими препаратами для искусственного удаления листьев, а также борьба с комарами и энцефалитным клещом. И все это с высоты 5-10 метров над землей. Понятно, что только при согласованных и безошибочных действиях всех членов экипажа возможно четкое выполнения подобных заданий. Высокая квалификация уральских авиаторов не раз находила признание в виде наград со стороны руководства гражданской авиации как СССР, так и Казахстана.

Появились первые вертолеты, пилотируемые А. Домрачевым, А. Загоровским и В. Котовым и обслуживаемые Н. Елистратовым, А. Костюковым, П. Ермоличевым. 7 ноября 1964 года коллектив авиапредприятия впервые принял участие в праздничной демонстрации. Жизнь налаживалась. Строились помещения, улучшались условия труда во всех службах. Но пока в целом по области только шесть из 34 аэродромов имели служебные помещения, да и те из самана. Радиостанции были лишь в Фурманово, Джаныбеке, Калмыково и Каратюбе.

Через два года наконец заработали пассажирские линии. В течение года было перевезено более 100 тысяч пассажиров, что стало крупным достижением предприятия. Особенно отличились экипажи Г. Григорьева, В. Захарова, Ю. Воронова и В. Морковина. Благодаря им в 1966 году уральцы заняли первое место по республике. А в следующем году уральский аэродром принял первый АН-24 с 50 пассажирами на борту. Кстати,1967 год выдался очень засушливым, уровень воды в Урале составлял всего 266 см. Пришлось усилить борьбу с сусликами на территории, превышающей 664 тысячи гектаров. Наши экипажи работали и в Кустанайской, Пензенской областях, а также на хлопковых полях Узбекистана. Вновь ряды пилотов пополнились на 32 человека. Из Уральской области набирали молодежь в училища гражданской авиации. В результате с каждым годом значительно увеличивался объем пассажироперевозок и площадь обработки сельхозугодий. Гордостью Уральского авиапредприятия стало его награждение в 1970 году юбилейной Почетной грамотой правительства Казахстана. 64 авиатора тогда были отмечены юбилейной медалью.

Характерной особенностью коллектива были династии авиаторов. После войны вместе работали братья и сестры, супруги, а потом их дети и внуки. Говорят, именно это и уберегало многих от аварий и катастроф в течение долгого времени. Работники коллектива, насчитывавшего в 70-е годы в своих рядах до 800 человек, умели не только хорошо работать, но и интересно и весело отдыхать. В авиапредприятии всегда существовала художественная самодеятельность, включавшая многих талантливых людей, драмкружок, возглавляемый Аллой Овчинниковой. «Артистами» были пилоты Б. Демидов, Г. Овчинников, Г. и Г. Минуллины, А. Кочетков, В. Диденко, З. Зайнулина, Шура Кобзарь, жены и дети авиаторов и многие другие работники наземных служб. Хор под руководством В. Немоляева в составе Т. Кравченко, Г. Кожуховой, Л. Спивак, Н. Насыровой, солисты О. Лушников, Т. Кравченко, Т. Суханкина, А. Уколова. Был даже жонглер Сергей Демин. В составы хоккейной, волейбольной и футбольной команд входили М. Кузин, С. Демин, Ю. Лемешев, В. Зобнин, Б. Кашинцев, Е. Мищенков, Расторгуев, Ю. Татаров и другие. В числе шахматистов, не раз побеждавших в городских соревнованиях, были А. Булалаев, А. Жаринов, Г. Минуллин. Среди авиаторов Казахстана и СССР уральцы неоднократно занимали призовые места с вручением медалей ВДНХ.

Между тем условия труда и быта экипажей оставляли желать лучшего. Не имея перспективы роста, многие пилоты и техники переводились в другие регионы. Причиной было нежелание Казахского управления гражданской авиации (КУГА) выделять Уральску тяжелые самолеты типа АН-24. Мотивировали тем, что город находится на самой окраине республики. И в конце концов пришло время признать, что аэропорт безнадежно устарел. Во-первых, из-за недостаточной протяженности взлетной полосы, а в основном потому, что город разрастался и стал мешать самолетам при взлете и посадке. И вот в 1970 году, несмотря на возражения руководства КУГА, Уральский обком партии и облисполком приняли решение о строительстве нового аэропорта северо-восточнее пос. Подстепное. Позже управление согласилось, но выдало задание на проектные работы аэропорта и взлетно-посадочных площадок для АН-24 без учета развития старейшего города Казахстана. Помощи от управления в строительстве также практически не было, поэтому за дело взялся, не имея опыта строительства таких сложных и ответственных объектов, вновь созданный Уральский мостостроительный трест № 9. Руководству аэропорта пришлось хлебнуть немало в то трудное время, работая «на два фронта», одним из которых было голое поле вдали от города. 1971 год выдался нелегким и в погодном отношении – холодная затяжная весна поломала сроки АХР, а небывало жарким летом не было спасения от мошкары. Даже зима оказалась необычно мокрой и грязной. Кстати, тот год был и последним годом массовой борьбы с сусликами с воздуха.

И, наконец, свершилось! 10 августа 1972 года на новой взлетной полосе г. Уральска длиной два километра произвел посадку первый ИЛ-18. А с 16 сентября открылись регулярные полеты ИЛ-18 рейсом Алма-Ата - Москва. Хотя еще не было рулежной дорожки, перрона, гостиница только строилась. Обслуживание велось прямо на полосе, посадка – в одном направлении. Практически работали оба аэродрома, и в итоге за год отправили около 200 тысяч пассажиров, получив большую по тем временам прибыль и еще одну высокую награду – переходящее Красное знамя правительства. Дальнейшее обустройство нового аэропорта пошло быстрым ходом. С каждым годом в строй вводились все новые объекты всех служб – гостиница, перрон, рулежка, склады, мастерские, гараж, здания аэровокзала, котельной. Численность летного состава возросла на 50 человек.

В мае 1974 года руководство Уральским авиапредприятием принял Вильгельм Павлович Агапов в связи с уходом на пенсию Михаила Коробкова. В том же году уральцы впервые увидели в своем городе ТУ-124, а затем и ТУ-134. Спустя еще год после удлинения взлетной полосы на 400 метров в Уральске произвел посадку выполняющий технический рейс ТУ-154. В числе транзитных пассажиров «ИЛов» в Уральском аэропорту в свое время побывали Михаил Шолохов, Индира Ганди, многие космонавты, в том числе Юрий Гагарин, Георгий Береговой. Кстати, Уральск - один из немногих городов Казахстана, который может принимать самолеты типа «Боинга».

Однако, начиная с 1976 года, в работе предприятия начался спад в объеме перевозок пассажиров. Сказывалась удаленность аэропорта от города и конкуренция автотранспорта, менее зависящего от погоды. Тем не менее, уральцы успешно справлялись с планом, тем более что уже с марта начались регулярные пассажирские рейсы ТУ-154 сообщением Алма-Ата-Целиноград-Уральск-Москва. В апреле 1983 года парк Уральского аэропорта пополнился новыми самолетами для местных авиалиний – Л-410. Первооткрывателями этих линий были А. Помошников, И. Бадингер, А. Скирда, Е. Парфенов, А. Шевченко, А. Щучкин, В. Телятов, В. Саяпин, Г. Ербулеков, В. Незванов, А. Шабакаев. Следующим командиром авиапредприятия стал в 1988 году Александр Васильевич Машуков.

Дальше все происходило уже на глазах более молодого поколения – перестройка, развал Советского Союза, сопровождавшийся разрывом экономических связей и, как результат, - резкое сокращение объема работ. Авиапредприятие перестало получать новую технику и запчасти, не было денег на ремонт, цены и тарифы росли, что привело к снижению пассажирских перевозок. С 1994 года эстафету принял Олег Ибатович Амангалиев, он успешно трудится здесь и по сей день.

…Нечасто слышен шум пролетающих самолетов. А ведь в советские времена из Уральска можно было улететь без пересадки в 19 городов. Только в Москву выполнялось до пяти рейсов в сутки. В области было около 30 аэродромов местных авиалиний, сейчас же самолеты в районы не летают.

С историей последних 35 лет Уральского авиапредприятия можно ознакомиться по адресу: http://blogs.mail.ru/mail/donguluk/ , здесь, правда, в несколько другой, менее исторической, скорее бытовой форме. 

Источник: Сайт Donguluk-Колесников, или жизнь простого человека