Столкновение "Боингов-747" на о. Тенериф 27 марта 1977 г.

Есть какая-то дьявольская ирония в том, что самые кровавые катастрофы происходят именно вследствие человеческого фактора.

Авиакатастрофы обладают странной способностью производить впечатление абсолютно на всех людей, хоть немного о них слышавших. Современный мир наполнен смертью, каждый день разбиваются тысячи машин, совершается множество жутких преступлений - однако средний обыватель остаётся ко всему этому равнодушным. Вряд ли мысль об аварии вызовет дрожь в ком-то, кто садится в автомобиль. Но стоит услышать по телевизору: "там-то и там-то упал авиалайнер, все пассажиры и экипаж погибли" - и в глубине души шевельнётся тёмный первобытный ужас. И всерьёз подумаешь, что ведь, пожалуй, садиться в самолёт будет страшновато. А ещё появится интерес, захочется узнать, как всё случилось, почему..

Одна из причин этой мрачной привлекательности - природный страх перед скоростью и высотой, из-за которого умереть в летящей машине кажется гораздо страшнее, чем в машине обыкновенной. Всё что нас пугает, нас притягивает. Другая причина - любовь современного человека к масштабным и грозным событиям, при условии что они не касаются его лично. Авиакатастрофа - событие не просто масштабное и грозное, это конец света в миниатюре. Обычно когда в беду попадает сразу много людей, есть шанс, что хоть часть уцелеет. И представляя себя среди них, мы думаем: "ну конечно я был бы одним из тех, кто спасся, я успел бы прыгнуть в шлюпку или пробиться к выходу из горящей дискотеки." Но пассажирам падающего самолёта этот шанс не даётся. Будь их хоть триста, хоть пятьсот человек - со всеми их эмоциями, жизнями, любовью - умрут все до единого. Как бы они ни метались, как бы ни орали в чреве этой мчащейся в пустоте дюралевой бочки, ни один из них не сумеет обмануть смерть, переложить её на чужие плечи.

Есть какая-то дьявольская ирония в том, что самые кровавые катастрофы происходят именно вследствие человеческого фактора. Ход прогресса и развитие техники не могут ничего с этим поделать, наоборот - чем совершеннее становятся машины, тем более идиотские вещи вытворяют те, кто их обслуживает или управляет ими. Сотни пассажиров поплатились жизнью за то что командир самолёта был пьян; за то что на заводе прочитали инструкцию с точностью до наоборот и вместо того чтобы усилить замок двери ослабили его, и дверь открылась в полёте; за то что лётчики полезли менять перегоревшую лампочку (!), не заметили, как при этом случайно отключили автопилот, и уж конечно не обратили внимания на такую мелочь как приближавшаяся земля... Люди боятся апокалипсиса и одновременно втайне жаждут, чтобы он произошёл, но только не с ними, а потом своей ленью, или глупостью, или усталостью (которая часто бывает следствием опять же глупости) сами его создают, причём оказываются как раз в его центре.

27 марта 1977 года шокирующая новость бомбой разорвалась на страницах газет. Весь мир узнал название маленького канарского аэродрома Лос-Родеос. Всего, что там случилось, могло не быть, если бы один единственный человек имел чуточку больше терпения.



Капитана Якоба ван Зантена называли самым опытным лётчиком в Голландии. Около полудня 27 марта ведомый им "Боинг-747" авиакомпании КЛМ приближался к главным воздушным воротам Канаров, городу Лас-Пальмас. Пилотировать летающую громаду командиру помогали второй пилот Класс Мейер и бортинженер Вильям Шредер. В салонах лайнера, предвкушая скорое начало тропического отдыха, расположились 234 голландских туриста; их сопровождал гид из турагентства, а 11 стюардов и стюардесс старались сделать перелёт как можно приятнее. В Лас-Пальмасе всю эту ораву счастливчиков должна была сменить другая, не менее многочисленная группа уже отдохнувших и отправиться обратно в Амстердам.

До точки прибытия оставалось около часа лёту, когда поступило сообщение: из-за террористического акта в терминале аэропорта посадки всех самолётов отменены. Диспетчеры предписали "Боингу" КЛМ следовать к острову Тенериф и садиться в Лос-Родеосе. Известие не слишком порадовало экипаж. Во-первых, рушилось запланированное расписание, во-вторых, лётчики вообще не любили Лос-Родеос. Расположенный в 700 метрах над уровнем моря в ложбине между двумя горами, этот аэродром отличался крайне неустойчивой погодой. При низкой облачности, которая цеплялась за горы и оседала в районе единственной взлётной полосы, видимость могла в течение получаса смениться с нескольких километров до 50-100 метров, и так несколько раз на дню... Деваться, однако, было некуда. В 13.38 по местному времени огромная машина мягко коснулась своими колёсами лос-родеосской бетонки.

Поначалу капитан ван Зантен не планировал высаживать пассажиров, ожидая, что аэропорт Лас-Пальмаса вот-вот откроется. Но скоро стало ясно, что они застряли здесь надолго - самолёты всё прибывали и прибывали, заполняя на лётном поле все свободные места. Поэтому в 14.05 недовольных обитателей "Боинга" отправили в транзитный зал ожидания.

Десятком минут позже, ничем пока не примечательный среди других лайнеров, в Лос-Родеосе приземлился ещё один "Боинг-747", компании "Пан-Американ" (рейс РА1736, позывной Клипер 1736). На его борту находились 378 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Экипаж, в составе капитана Виктора Граббса второго пилота Роберта Брэгга и бортинженера Джорджа Варнса, был "обрадован" приказом о посадке ещё меньше своих голландских коллег: они рассчитывали дождаться открытия Лас-Пальмаса в воздухе, благо топлива в баках хватало с избытком. Теперь же их самолёт оказался в "пробке". Аэропорт Лос-Родеоса явно не был рассчитан на обслуживание такого количества машин - те уже теснились даже на рулёжных дорожках. "Боингу" "Пан-Американ" пришлось довольствоваться лишь пятым местом в очереди к исполнительному старту, позади "ДС-8", "Боинга-727", "Боинга-737" и, наконец, лайнера ван Зантена. Все экипажи в нетерпении ждали сообщения об открытии аэропорта Лас-Пальмаса. Оно всё не поступало, и обстановка становилась всё более нервозной.

Якоб ван Зантен вызвал по дальней радиосвязи своё начальство в Амстердаме. Ввиду задержки ему необходимо было получить разрешение на продление рабочего дня для себя и своих подчинённых. Ещё за несколько лет до того командир воздушного судна имел право самостоятельно устанавливать продолжительность рабочего дня экипажа. Но в конце 70-х многочисленные забастовки лётчиков и усиление влияния профсоюзов вынудили авиакомпании ввести жёсткий лимит времени, которое пилоты могли проводить за штурвалом. За превышение этого лимита взыскивали с капитанов, и теперь последним приходилось просить разрешения у руководства всякий раз, когда возникала необходимость сверхурочной работы.

Ответ Амстердама был краток: самолёт должен вылететь из Лас-Пальмаса не позднее 19.00 по местному времени. Если не получится, следовало остаться на Канарах до утра. Нетрудно представить, сколько хлопот и убытков причинил бы такой поворот событий, и какой втык получил бы капитан ван Зантен. Ведь заботу о размещении пассажиров на ночь пришлось бы взять на себя компании КЛМ. И конечно сам лайнер выпал бы из графика полётов на следующий день. Неудивительно, что нервозность и нетерпение в кабине голландского "Боинга" ещё более выросли.

Через 15 минут пришла наконец долгожданная новость: Лас-Пальмас вновь готов принимать самолёты. В половине третьего первые "счастливчики" начали выруливать на полосу. Автобусы доставили пассажиров ван Зантена обратно к лайнеру. Сопровождавший туристов гид получил возможность остаться в Лос-Родеосе (как же он, наверное, благодарил потом за это Бога!). Таким образом, на борт поднялись 234 пассажира. Пока они занимали свои места, Якоб ван Зантен связался с Лас-Пальмасом, чтобы узнать обстановку. Оказалось, что всё по-прежнему печально: лос-родеосский "затор" естественным путём "перекочевал" на лётное поле Лас-Пальмаса. Из-за чрезмерного скопления самолётов лас-пальмасские диспетчеры возражали против немедленного вылета "Боинга" КЛМ.

Не желая больше тратить время даром, ван Зантен решил дозаправить свою машину топливом, чтобы хватило до самого Амстердама. Это позволило бы не заправляться в Лас-Пальмасе и на пол-часа сократить там стоянку, хотя обычно самолёты стараются не брать лишнее топливо. Капитан попросил диспетчера аэропорта прислать заправщики.

Между тем пассажиры и экипаж "Боинга" "Пан-Американ" маялись, ожидая возможности вырулить на полосу. Единственной помехой на пути был голландский самолёт. Три другие машины, благодаря меньшим размерам, сумели проехать между ним и краем бетонного поля, но для двух огромных "Боингов-747" места не хватало. В отличие от туристов из Нидерландов, пассажиры американского лайнера даже не получили возможность перейти в транзитный зал: не рассчитанное на такое множество клиентов, здание аэровокзала оказалось переполнено. Единственное, что мог сделать для своих подопечных капитан Граббс, это открыть двери и спустить трап, чтобы все желающие вышли погулять рядом с самолётом. Большинство пассажиров были пожилыми людьми, многие провели в кресле уже более 10-и часов и порядочно утомились. Вдобавок, в кладовых лайнера закончилось продовольствие - нечем было даже силы подкрепить!

Устали и пилоты. Поэтому, увидев автозаправщики, направляющиеся к "Боингу" КЛМ, Виктор Граббс пришёл в бешенство. Он даже велел двум своим помощникам выйти наружу и лично удостовериться, действительно ли никак нельзя обрулить надоевшее препятствие. Выяснилось, что не хватает примерно трёх с половиной метров пространства.

В довершение всех напастей, начала портиться погода. Одну из окрестных гор уже некоторое время назад затянуло облаками, теперь эта хмарь начала сползать вниз, на полосу. С учётом того, что в аэропорту не работала часть посадочных огней, предстоящие рулёжка и взлёт становились рискованным занятием.

Наконец Якобу ван Зантену дали добро на вылет: возле терминала в аэропорту Лас-Пальмаса освободилось место. "Боинг" КЛМ напоил своё огромное чрево более чем 50 тоннами горючего; в 16.45 была подписана заправочная карта, в 16.51 двигатели голландского лайнера засвистели на малом газу. "Ага, он, кажется, готов выруливать", - с облегчением вздохнул капитан Граббс. Ему тоже пришло разрешение на запуск двигателей. Довольный бортинженер Варнс принялся щёлкать тумблерами на своём пульте. "Боинг" загудел и задрожал, точно почуявший скачку жеребец.

На контрольной башне аэродрома Лос-Родеос в тот день дежурили всего два диспетчера. Один управлял движением самолётов на земле, второй руководил взлётом и посадкой. Обычно диспетчеров работало больше, но по воскресеньям (а 27 марта выпало на воскресенье) персонал сокращали до двух человек, т.к. в маленьком Лос-Родеосе полётов было немного. И надо ж такому случиться, что именно в этот день прилетела целая армада лайнеров, и всё таких огромных! Диспетчеры измотались, пытаясь рационально разместить их на поле. По закону нельзя использовать активную взлётную полосу для руления - но в данном случае деваться было некуда. Наземный диспетчер приказал "Боингу" КЛМ ехать по полосе до третьего съезда налево, затем свернуть на рулёжную дорожку и по ней следовать до исполнительного старта.Диспетчер говорил по-английски с таким сильным испанским акцентом, что второму пилоту пришлось несколько раз переспрашивать. Когда он наконец уяснил, чего от них хотят, с башни неожиданно поступила новая команда, отменявшая прежнюю: следовать до конца полосы, там развернуться на 180 градусов и ждать указаний. Раздражённый всей этой неразберихой, капитан ван Зантен вывел свою машину на полосу. Погода между тем испортилась окончательно. Серое облако накрыло аэродром, уменьшив видимость почти до нуля. Дисетчеры теперь не могли визуально следить за самолётами; обзорного локатора в Лос-Родеосе не имелось, и единственным источником информации, позволявшим судить о перемещениях на поле, остались доклады пилотов. С самих самолётов тоже было мало что видно. "Боинг" КЛМ осторожно, чуть ли не наощупь пробирался по бетонке. Её края никак не были отмечены, ориентиром служила только белая осевая линия.

Капитан Граббс получил указание выехать на полосу и двигаться за самолётом ван Зантена до третьего съезда, а там свернуть в сторону.

Вот тут и началась роковая цепь случайностей и недопонимания.

Из-за испанского акцента диспетчера экипаж "Клипера 1736" не был уверен, что всё понято ими правильно. Когда "Боинг" уже катил по полосе, пилоты решили уточнить приказ и снова связались с контрольной башней. И опять им ответили непонятно чего. Роберту Брэггу показалось, что диспетчер произнёс "первый съезд", Граббсу - что "третий". Но первый поворот они к тому моменту уже проехали. Показался третий, однако тут же стало ясно, что "Боинг-747" здесь не развернётся, особенно при такой видимости: требовалось повернуть почти назад, на 135 градусов. Озадаченные лётчики притормозили самолёт; посовещавшись, они решили, что диспетчер, возможно, имел в виду четвёртый съезд, и медленно поехали к нему - благо что ничего другого делать уже не оставалось.

В 17.02 второй пилот "Боинга" КЛМ услышал в наушниках голос с башни: "КЛМ 4805, сколько съездов вы уже прошли?" "Я думаю, мы только что миновали С4," - ответил он. Чтобы хоть немного улучшить видимость, ван Зантен велел включить стеклоочистители на окнах. Вскоре впереди призрачно замаячили какие-то огни. "Кажется, конец полосы," - сообщил капитан диспетчеру, и, пустив в ход всё своё мастерство, начал разворачивать самолёт в обратном направлении. Экипаж тем временем выполнял предполётную карту. "КЛМ 4805, доложите, когда будете готовы к взлету," - ответила башня. "Ok" - сказал ван Зантен, вместо положенного по правилам "КЛМ 4805". Его внимание было поглощено управлением машиной, к тому же он сидел как на иголках: шансы вылететь из Лас-Пальмаса до 19.00 неумолимо таяли - со всеми вытекающими последствиями.

Запись "чёрного ящика" позже показала, что с членами экипажа в эти последние минуты капитан ван Зантен говорил резко, почти грубо, чем, видимо, отбил у них всякое желание разговаривать, а тем более спорить.

"Клипер 1736, сообщите, когда покинете полосу," - заговорила башня в наушниках пилотов американского "Боинга". "Клипер 1736" - отозвался Виктор Граббс, подтверждая получение запроса. В этот момент они всё ещё высматривали во мгле свой поворот.

"Боинг" КЛМ наконец встал носом в сторону уходящей вдаль полосы. Оттуда, издалека навстречу ему медленно полз "Пан-Американ". Туман слегка рассеялся, но самолёты по-прежнему не видели друг друга. Правда, каждый знал о присутствии своего визави, т.к. весь радиообмен вёлся на одной частоте. Удерживая машину на тормозах, Якоб ван Зантен нетерпеливо двинул вперёд РУДы (рычаги управления двигателями). Турбины обрадованно взревели. "Минутку, нам же ещё не разрешили взлёт," - забеспокоился Класс Мейер. "Да знаю, знаю!" - раздражённо ответил ван Зантен и вернул двигатели на малый газ. - "Спроси у них." "Это КЛМ 4805. Прошу разрешение на взлёт." В эфире повисла небольшая пауза, затем пилоты услышали: "КЛМ 4805, после взлета занимайте эшелон 9,0. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка) Лас-Пальмаса выходите на связь с 'нижним' диспетчером..." - и дальше неразборчивый шорох. Якоб ван Зантен не стал интересоваться, что именно там было. Восприняв сказанное как разрешение на взлёт, он кратко ответил "Понял" и, пока Мейер повторял полученные инструкции, снова двинул вперёд РУДы.

Бортинженер Вильям Шредер вслушивался в треск радиопомех внимательнее товарищей. Ему показалось, что прозвучали слова: "...я свяжусь с вами как только освободится ВПП". "Командир, они что, всё еще на полосе?" - спросил он ван Зантена. "Что?" - рассеянно отозвался тот. Туман опять сгустился, видимость резко сократилась, и капитан с трудом удерживал тяжёлый "Боинг" по центру ВПП. "'Пан-Американ' уже свернул?" "Аа.. да," - сказал ван Зантен. Ему поддакнул второй пилот. Шредер, вероятно, подавленный недавней суровостью командира, не решился возражать. "Боинг-747", сверкая огнями, начал разгон сквозь мглу...

Пока диспетчеры вели переговоры с голландским лайнером, лётчикам "Клипера" приходилось молча ждать своей очереди, чтобы связаться с башней. Наконец Роберт Брэгг поймал, как ему показалось, паузу, и произнёс в эфир: "..мы всё ещё на полосе". Но в ту же секунду диспетчер снова заговорил. Это как раз был момент, когда он заканчивал инструктировать "Боинг" КЛМ насчёт действий после взлёта. В результате фраза Брэгга наложилась на последние слова диспетчера, обращённые к капитану ван Зантену: "...будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами как только освободится ВПП". Всё смешалось в треск и шуршание. На башне не услышали, что самолёт "Пан-Американ" ещё едет по полосе, а экипаж голландского "Боинга" не понял, что ему вовсе не разрешили взлетать.

Американцы, тем не менее, забеспокоились. Им не понравился расплывчатый ответ диспетчера "Боингу" КЛМ про разрешение на взлёт. Никто не сказал этого прямо, но, очевидно, всем пришло в голову: а "голландец", ненароком, не решил ли, что уже можно? "По-моему, нам пора отсюда сваливать," - сказал Граббс. Его поддержал второй пилот: "Да, торопятся ребята". Джордж Варнс высказался более откровенно: "Еще бы, сначала продержали нас лишних часа полтора, а теперь несутся сломя голову!"

Едва он закончил фразу, за стёклами кабины в тумане что-то появилось - пока ещё далеко. Вглядевшись, капитан Граббс обомлел. "Смотрите... Это он! Черт, этот сукин сын собрался нас всех угробить!" - "Сворачивай, сворачивай!" - закричал второй пилот. Махина голландского лайнера вырастала, надвигалась стремительно и неотвратимо, как рок. Виктор Граббс до упора вдавил левую педаль управления поворотом шасси, рывком перевёл двигатели на максимальный газ. Плевать, что самолёт, съехав с полосы, застрянет в мягком грунте - только бы убраться с дороги этих чокнутых! Иначе...

Примерно в это время в кабине "Боинга" КЛМ Класс Мейер спокойно произнёс: "Скорость принятия решения." Четыре секунды спустя он и его товарищи тоже увидели, ЧТО ждёт их впереди. Магнитофон бесстрастно зафиксировал последние слова Якоба ван Зантена. "Мать твою!" - заорал он и рванул штурвал на себя. Нос самолёта задрался так сильно, что хвост притёрло к бетону в снопах искр. Но лишние тонны горючего, будто невидимая издевательская рука, придержали крылатого великана на земле. Ему всё же удалось перед самым столкновением подпрыгнуть на несколько метров - и спасти несколько десятков жизней. Но и только...

Люди внутри американского "Боинга" до последней секунды не подозревали, что сейчас что-то будет. Большинство из них весело переговаривались, довольные, что наконец-то улетают; некоторые, сотый раз поудобнее устроившись в опостылевших креслах, пытались задремать.И вдруг... Оглушительный, невероятный грохот. "Мне показалось, что взорвалась каждая молекула воздуха" (слова стюардессы). Пол сотрясается, что-то визжит и скрежечет, сверху валятся какие-то предметы. Гаснет свет. Ошарашенные, шокированные пассажиры не могут ни пошевелиться, ни даже закричать. На несколько мгновений в помещениях лайнера повисает тишина - сотни людей, многие уже израненные и покалеченные, молча смотрят в пространство невидящими глазами. Они слышат новый звук - какой-то неясный гул. Это на правом крыле и на бетоне вокруг самолёта бушует пламя. Его отсвет проникает внутрь сквозь иллюминаторы и появившиеся откуда-то громадные дыры в потолке. Затем тишина взрывается воплями ужаса и боли...

Четыре стойки шасси голландского "Боинга" вскрыли фюзеляж "Клипера 1736", как консервную банку. Крылом срезало носовой "горб", в котором находился салон бизнес-класса с 28 пассажирами - все они погибли мгновенно. Разрушенные топливные баки тут же взорвались. Потеряв и шасси, и часть крыла, поливая всё вокруг жидким огнём, "Боинг" КЛМ словно гигантская ракета пролетел ещё полторы сотни метров и рухнул на полосу. Инерция тащила его по бетону без малого треть километра; в конце-концов он развернулся поперёк полосы и замер, превратившись в огромный костёр. Никто не знает, что происходило в этом самолёте в те последние секунды после столкновения. Скорее всего, большинство людей пережили удар и падение, но не смогли выбраться из фюзеляжа, вокруг которого повсюду бесновался огонь; к тому же все они, конечно, получили травмы. Адское пламя десятков тонн горючего быстро высосало из остова "Боинга" весь кислород, а температура была такова, что плавились металлические части. У несчастных не осталось ни малейшего шанса.

Пассажирам протараненного лайнера "Пан-Американ" повезло больше. Правое крыло их самолёта горело, но через пробоины в корпусе можно было выбраться на левое. Этим путём сумели воспользоваться 70 человек. Но огонь оставил людям на спасение считанные минуты - перекинувшись внутрь салонов, он начал стремительно распространяться по самолёту. Многие выжившие успели выскочить наружу буквально из языков пламени, получив сильные ожоги. Ещё хуже огня был ядовитый дым от пластиковой внутренней отделки. Двух-трёх вдохов хватало, чтобы потерять сознание. Аварийные выходы не открывались: из-за деформации фюзеляжа перекосило двери. В результате более трёхсот пассажиров так и не смогли покинуть самолёт. Они задохнулись или сгорели заживо. Некоторых убило разлетающимися обломками, когда начали взрываться двигатели. Счастливчикам, вылезшим на крыло, пришлось прыгать с высоты нескольких метров, покупая себе жизнь ценой переломов. Уцелевшие помогали раненым и покалеченным, уносили их прочь от горящего самолёта.

Экипажу капитана Граббса тоже удалось спастись, хотя и не без потерь. Командир замешкался в кабине; когда он вышел в салон, у него под ногами провалился прогоревший пол. Виктор Граббс смог вырваться из огненной ловушки; несмотря на тяжёлые ожоги, он самостоятельно выбрался на крыло и прыгнул вниз. Но там, на бетоне, силы его оставили. Он сгорел бы, если б не помощь стюардессы, оттащившей его подальше от огня.

Диспетчеры на контрольной башне не сразу уразумели, что произошло. Густой туман скрыл от них страшную картину. Услышав первые взрывы, они решили, что террористы подорвали хранилище топлива. Но скоро стало ясно, что несчастье случилось с самолётами: пилоты обоих "Боингов" не выходили на связь. Тогда по тревоге были подняты спасательные службы аэропорта. Завывая сиренами, пожарные и медицинские машины устремились к взлётной полосе. Первым на их пути оказался "Боинг" КЛМ, вернее, его пылающие останки. Выживших в этом крематории, очевидно, быть не могло. Пожарные принялись заливать огонь, и занимались этим минут двадцать, прежде чем обнаружили, что в полукилометре горит ещё один самолёт, а рядом с ним ждут помощи живые люди. Немедленно все ресурсы Лос-Родеоса были брошены на спасение тех, кого ещё можно было спасти. На помощь пожарным поспешили сотрудники авиакомпаний, персонал аэропорта, просто пассажиры, ожидавшие своих рейсов. Вызвали подкрепление и из города. Скоро уже десятки пожарных автомобилей окружили американский "Боинг", отчаянно пытаясь потушить пламя и хоть кого-то ещё вырвать из лап смерти. Пострадавших доставляли в больницы, которые, после того как городская администрация обратилась к жителям, осаждали сотни людей, желавших сдать свою кровь или кожу. Девять человек выходить так и не удалось, они умерли от ожогов.



Всего из 644 пассажиров и членов экипажей обоих лайнеров в живых остался 61, все - с "Боинга" компании "Пан-Американ". Эта катастрофа и ныне остаётся крупнейшей по числу жертв в истории авиации (если не считать терактов 11 сентября 2001 г).

Во время расследования эксперты из США, Нидерландов, Испании не сразу пришли к единому мнению, кто виноват. Одни валили всё на диспетчеров, мол, те не потрудились доходчиво объяснить экипажу голландского самолёта, что полоса занята, да и вообще плохо говорили по-английски. Другие обвиняли Якоба ван Зантена, начавшего взлёт без разрешения. Американским лётчикам поставили в вину слишком медленное маневрирование на полосе, а также то, что они не растолковали как следует диспетчерам, где находятся. Всё перечисленное действительно имело место быть. Да, диспетчеру в ответ на запрос с "Боинга" КЛМ о разрешении взлетать следовало просто ответить "нет", а не заводить многословные речи, тем более что радио работало на одной частоте для всех самолётов. Экипаж самолёта "Пан-Американ" должен был повторять в эфире своё сообщение о том, что полоса ещё не освободилась, до тех пор пока не получил бы ответ контрольной башни - особенно если они заподозрили, что голландская машина собирается взлетать. Но все эти ошибки не привели бы к трагедии, если б капитан ван Зантен чуть меньше нервничал и злился из-за задержки, а его помощники имели бы достаточно смелости, чтобы остановить его, когда он явно нарушил правила.



С того дня прошло больше 33-х лет. В информационный век людская память недолговечна, как бы странно это ни звучало - сейчас уже мало кто помнит трагедию на Тенерифе. Между тем ничто не мешает ей повториться. По-прежнему многие аэропорты имеют лишь одну взлётно-посадочную полосу; из-за возростающего объёма воздушных перевозок по-прежнему случается, что широкофюзеляжные лайнеры следуют по этой полосе друг за другом в тумане. Многие диспетчеры и пилоты не блещут знанием английского - международного языка авиаторов. Но главное - не исчезли причины, заставившие Якоба ван Зантена и его экипаж стронуть с места самолёт, когда делать этого было нельзя. Профессия лётчика, особенно командира корабля, остаётся источником стресса. Руководство авиакомпаний нередко заставляет их работать по 10 часов в день, не взирая на усталость; от них требуют экономии топлива, наказывая ослушавшихся лишением премий - в результате им приходится выбирать из двух зол, типа обойти грозовой фронт, или попытаться пройти его сверху, что трудно и опасно. Печально, что эти правила диктуются не чьей-то прихотью, а необходимостью, точнее - жёсткой конкуренцией в небе. Ещё печальнее, что лишь какое-то очень мощное внешнее воздействие может заставить авиакомпании изменить ситуацию. Сами они этого делать не станут: им проще выплатить компенсацию родственникам погибших в очередной катастрофе, чем что-то менять внутри себя.

Впрочем, даже если бы пилоты работали без всякого прессинга - разве не нашли бы они всё равно десяток причин обрушить свой самолёт на землю? Новейшая электроника, которой напичканы красавцы-лайнеры, может защитить от турбулентности, от внезапных порывов ветра, от темноты - но она не способна защитить от человека от него самого. Слишком многим страстям и течениям он открыт в океане жизни. И до тех пор, пока самолёт ведут чьи-то руки, а не робот, нельзя быть уверенным, что в какой-то момент за штурвалом не окажется дьявол.

Источник: Etelien.ru